Urgent need to expand container capacity in the Port of Antwerp – Realy?

A Simple Mind Viewer’s…. or KIS (Keep It Simple)

When Jacques Vandermeiren – CEO of the Antwerp Port Authority – pleads for more container capacity, the question is not how much but where and how. Is there still enough surface area between the Dutch border and the Antwerp Port area to create sufficient storage capacity? Should the expansion then only focus on quay wall capacity – because that gives space to receive more 21,000 TEU sea-going container vessels – or are phases 2 and 3 of container logistics also taken into account, i.e. the needed storage yard capacity and the transit to the final destination? Do the expansion plans also include sufficient quay and storage capacity for inland navigation? Or will we just go ahead and make Antwerp the bottleneck on the landward side? The shipowners do not want to see the problem. Once the container has been unloaded, it is no longer their problem, and if the containers remain at the terminal for too long, they will issue an additional storage invoice to the customer. The terminals do not see the problem either; full is full and they simply do not accept new containers until they have space again. And if the containers remain at the terminal too long because they cannot load them, they make a storage invoice to the shipping company – who then passes it on to the shipper. And so all parties remain in a vicious circle on their “burning platform”. What all parties especially excel at is finger-pointing, passing the buck and looking for artificial excuses – it is Corona, it is the Suez incident, blablabla. Attempts, for example, to share essential information with each other in order to make the logistical process run more efficiently are ignored.

Today, there are the waiting times for ships – ocean vessels, feeders and inland navigation – due to lack of berth capacity. Does the Port of Antwerp really need more container capacity? Yes, but today almost all parties asking for more container capacity have acute tunnel vision that only focuses on the sea – port route. Containers are now more frequently supplied by ships with a capacity of 21,000 TEU. If we put that in one line, that is a row of containers from Antwerp to Ostend, or 126 km. Fortunately, these 21,000 containers are not all discharged in one port, but on average, these ships call at three European ports and discharge approximately 5,000 containers in Antwerp, which, depending on the sailing area, represents an estimated 7,000 to 8,000 TEU – a row from Antwerp to Brussels or approximately 48 Km. What does this mean for Antwerp? In the first place, a shortage of quay length. A 21,000 TEU vessel requires more than 400 metres of quay. Most container terminals are still built on the basis of 320-metre ships. Secondly, 7,500 TEU based on 4 high requires a storage area of 62,000 square metres or 6.2 Ha. Thirdly, there is rarely a single container ship of 21,000 TEU to unload and load but the 3 major Antwerp container terminals each handle 2 to 3 of these ships at the same time. The “good” news is that the same ships also load containers and can thus relieve the pressure on the terminal’s storage capacity, were it not for the fact that you first have to unload a ship before you can load it, and the pressure on the storage capacity during the unloading and loading operations is exorbitant. And then? Those unloaded containers do not have the container terminal as their final destination and that is where the problem really lies.

There are 4 ways to get containers moved from the terminal. 1) by road, 2) by rail, 3) by another seagoing vessel and 4) by inland barges. On average, containers remain at the Terminal for 5 to 7 days. Removal by road is hampered by landside congestion and a shortage of road transport capacity due to a lack of drivers. Not all terminals have sufficient rail connections of their own and loading a train is always a combination of different destinations so that the wagons have to be rearranged at a later point to join a train to the final single destination. For other sea-going vessels – also called feeders – and inland vessels – also called barges – the same problem – shortage of berths – arises again. The average waiting time for a barge to get a berth is 4 to 7 days. The good news for Antwerp is that in Rotterdam it is now between 7 and 10 days’ waiting.

Philippe Oyen – chairman of the ASV – Antwerp Shipping Association – mentioned a number of other bottlenecks in his exposé during the “Get Together” this week. These included the “Law Major” and the irresponsible stubbornness of the port unions to continue applying 20th century rules to the 21st century logistics world. In container shipping, that problem is solving itself – container terminals where people no longer work but everything is robotised, warehouses where people no longer are needed to handle goods – so who needs Unions ? And they looked at it and had another beer, enjoying their union immunity.

The reputable British shipping consultant Drewry has raised its forecast for the collective gross profit of container shipping companies for this year for the third time, now to around USD 150 billion. That is more than five times the highest profit in the history of container shipping to date. In the second quarter of this year alone, container shipping realised an operating profit (ebit) of over 39 billion dollars, almost eleven times as much as last year. Shipowners will be able to use the pennies when they have to comply with the future EU Co2 emission standards that are on the table.

The market will adapt, although it will take 3-5 years before the impact is felt and near-shoring will be a major driver – both in the EU and the USA. The Chinese will feel it then. The European and US industry, logistics and ports have now learned their lesson – or maybe not – but JIT and controlled supply chain will start to shift. No more floating warehousing. Studies by the Antwerp University – Christa Sys and Van Elslander – have already proven that production and supply from low-wage countries such as Romania, Bulgaria, Turkey – and perhaps also the Maghreb – is not more expensive…. , closer to home and more controllable. And that was a study of 2019 when a 40FT Shanghai / EUR still cost $6,000 and not $20,000 as it does today. Suppliers of components “close to the waist”  , shorter and less risky supply routes… And MSC buying “vintage” ships by the dozen, Maersk, CMA-CGM, COSCO having hallucinatory newbuilding programmes…. Within 3-5 years, they will be sailing with half-empty 21,000 TEU vessels and the empty containers will be piling up sky-high everywhere.

My daily contacts with inland navigation tell me that in Antwerp and Rotterdam they are confronted with waiting times of one week to 10 days, the terminals are at 110% of their yard capacity and the shipping companies, the inland navigation operators and the terminals send “surcharges” to their customers as the only solution. On some trades, these “surcharges” represent 25% of the total maritime transport price. And we all know who is footing the bill when doing groceries. There is no longer any limit to the shipowners’ creativity in passing on their own failures. Quite a feat for those shipowners – if they lose control over the goods flows and fail in their job, they earn even more. Perhaps we should subject the shipowners to KPIs and confront them with the consequences of their failing, i.e. recover the costs of their failure from the shipowners. But then again, they are also good at finding excuses – Corona, Suez incident etc….

The Future ?

Data-Sharing. Who: All stakeholders should share vital information with each other so that goods can move faster, more efficiently and in synchro-modality. Every day that a container can move faster to its final destination, 25% more terminal storage capacity is freed up.

Concession coupling. Who: Antwerp Port Authority – Concessions for operating container terminals must apply and reinforce the conditions relating to multimodal capacity. To this end, the 50/20/30 rule must be enforced, i.e. a minimum of 50% must be transported by barge, 20% by rail and 30% by road. The concessionaire must adapt its infrastructure, superstructure, quay and terminal capacity to this rule. This means that at all times 50% of the quay capacity is allocated with priority – not exclusivity – to inland shipping. There is sufficient rail capacity to form frequent trains which, after rescheduling, go on to direct trains to their final destinations. On the road transport side, sufficient gates should be provided which, in combination with reservation systems, can provide efficient handling.

Synchro-modality. Who: the Container Terminal Operators. They are the ‘spider in the web’ and must offer synchro-modality to their customers. This means that the Terminal Operator, on the basis of the information provided by the stakeholders, offers a synchro-modal product which brings the container from the seagoing vessel stowage position to its final destination by the Terminal Operator. He himself determines the transport mode, which can be a combination of road, rail and/or inland shipping, and the time by which the goods are expected at their destination with an element of cost.

All three are jointly needed to start improving.  

Dringend meer containercapaciteit voor de Antwerpse Haven’

A Simple Mind Viewer’s…. of KIS (Keep It Simple)

Als Jacques Vandermeiren pleit voor meer containercapaciteit is de vraag niet hoeveel maar waar en hoe. Is er nog voldoende oppervlakte tussen de Nederlandse grens en het Antwerps Havengebied om voldoende opslagcapaciteit te creëren ? Moet de uitbreiding zich dan enkel focussen op kadecapaciteit – want dat geeft ruimte voor meer 21.000 TEU zeeschepen te ontvangen of houdt men ook rekening met fase 2 en 3 van de containerlogistiek d.w.z. de doorvoer naar de eindbestemming. Koppelt men in de uitbreidingsplannen ook voldoende kade en opslag capaciteit voor de binnenvaart ? Of gaat men gewoon door en wordt Antwerpen de bottleneck naar de landzijde toe. De reders willen het probleem ook niet zien. Eens de container is gelost is het niet meer hun probleem en als de containers te lang op de terminal blijven staan maken ze nog even een extra opslagfactuur aan de klant. De terminals zien het probleem ook niet; vol is vol en ze nemen gewoon geen nieuwe containers binnen tot ze weer ruimte hebben. En als de containers te lang op de terminal blijven staan omdat ze ze niet kunnen laden maken ze een opslagfactuur aan de reder – die het dan weer doorrekend aan de verscheper. En zo blijven alle partijen in een vicieuze cirkel op hun “burning platform” zitten. Waar alle partijen vooral in uitblinken is in vingerwijzen, zwarte piet doorschuiven en kunstmatige excuses zoeken – het is Corona, het is het Suez incident. Pogingen om bijvoorbeeld essentiële informatie met elkaar te delen en alzo het logistieke proces efficiënter te laten lopen worden koudweg genegeerd.

Vandaag zijn er de wachttijden voor schepen wegens gebrek aan ligplaatscapaciteit. Heeft de Haven van Antwerpen echt meer container capaciteit nodig ? Jazeker maar vandaag zitten vrijwel alle vragende partijen voor meer containercapaciteit met acute tunnelvisie die enkel gericht is op het traject zee – haven. Containers worden vandaag meer frequent aangevoerd met schepen met een capaciteit van 21.000 TEU. Als we dat op 1 lijn zetten is dat een rij containers van Antwerpen tot Oostende of 126 Km. Gelukkig worden die 21.000 containers niet allemaal in 1 haven gelost maar gemiddeld lopen deze schepen 3 Europese havens aan en lossen ze in Antwerpen ca. 5.000 containers wat afhangend van het vaargebied naar schatting tussen de 7.000 en 8.000 TEU vertegenwoordigd – een rij van Antwerpen tot Brussel of ca. 48 Km. Wat betekent dat voor Antwerpen ? In de eerste plaats een tekort aan kadelengte. Een 21.000 TEU schip vraagt meer dan 400 meter kade. De meeste containerterminals zijn nog gebouwd op basis van schepen van 320 meter lang. Ten tweede vraagt 7.500 TEU op basis van 4 hoog een opslagoppervlakte van 62.000 vierkante meter of 6.2 Ha. Ten derde ligt er zelden 1 containership van 21.000 TEU te lossen en laden maar behandelen de 3 grote Antwerpse containerterminals elk 2 tot 3 van deze schepen op hetzelfde moment. Het “goede” nieuws is dat dezelfde schepen ook containers laden en dus de druk op de terminal opslagcapaciteit kunnen verlichten ware het niet dat je eerst een schip moet lossen alvorens je het kan laden en de druk op de opslagcapaciteit gedurende de los – laad operaties exorbitant is. En dan ? Die geloste containers hebben de containerterminal niet als eindbestemming en daar wringt het schoentje pas echt. Er zijn 4 manieren om containers terug van de terminal te halen. 1) over de weg, 2) per spoor, 3) met een ander zeeschip en 4) met een binnenvaartschip. Containers blijven gemiddeld 5 tot 7 dagen op de Terminal. Het weghalen over de weg wordt gehinderd door congestie langs de landzijde en een tekort aan wegvervoerscapaciteit wegens gebrek aan chauffeurs. Niet alle terminals hebben voldoende eigen spooraansluitingen en het laden van een trein is altijd een combinatie van verschillende bestemmingen waardoor de wagons op een later punt dienen te worden herschikt om aan te sluiten aan een trein naar dezelfde bestemming. Voor andere zeeschepen – ook wel Feeders genoemd – en binnenvaartschepen – ook wel lichters genoemd – botst men alweer tegen hetzelfde probleem – tekort aan ligplaatsen. De gemiddelde wachttijd voor een binnenvaartschip om een ligplaats te krijgen is 4 tot 7 dagen. Het goede nieuws voor Antwerpen is dat het in Rotterdam intussen tussen de 7 en 10 dagen wachten is.

Philippe Oyen – voorzitter van de ASV – Antwerpse Scheepvaart Vereniging – heeft deze week tijdens de “Get Together” in zijn exposé nog een aantal andere knelpunten aangehaald. Onder andere de Wet Major en de onverantwoorde koppigheid van de havenvakbonden om 20ste eeuw regels te blijven toepassen op de 21ste eeuw logistieke wereld. In de containervaart lost dat probleem zichzelf op – container terminals waarop geen mensen meer werken maar alles gerobotiseerd is, magazijnen waar geen mensen meer nodig zijn om goederen te behandelen – en ze keken ernaar en pakten genietend van hun vakbondsonschendbaarheid nog een pint.

De gereputeerde Britse scheepvaartconsultant Drewry heeft zijn prognose voor de collectieve brutowinst van de container rederijen over dit jaar voor de derde keer verhoogd, nu tot rondom de 150 miljard dollar. Dat is ruim vijf keer zoveel als de hoogste winst in de geschiedenis van de containervaart tot nu toe. Alleen al in het tweede kwartaal van dit jaar realiseerde de containervaart een operationele winst (ebit) van ruim 39 miljard dollar, bijna elf keer zo veel als vorig jaar. De reders zullen de centen kunnen gebruiken als ze moeten voldoen aan de toekomstige Co2 uitstootnormen die op tafel liggen.

De markt zal zich wel aanpassen alhoewel het een jaar of 3-5 zal duren voordat het impact voelbaar zal worden en near-shoring zal daarin een belangrijke driver zijn – zowel in EU als in de USA. De chinezen zullen het dan wel voelen. De Europese en VSA Industrie, logistiek en havens hebben hun lesje nu wel geleerd – of misschien niet – maar JIT en controlled supply chain gaat wel stilaan verschuiven. Gedaan met “floating warehousing”. Studie van UA – Christa Sys en Van Elslander – heeft al bewezen dat productie en aanvoer vanuit lage loon landen zoals Roemenie, Bulgarije, Turkije – en misschien ook wel de Maghreb – niet duurder is…. , dichter bij huis en beter onder controle te houden. En dat was een studie van 2019 toen een 40FT Shanghai / EUR nog 6,000 USD koste en geen 20,000 zoals vandaag. Leveranciers van onderdelen “dicht tegen de gilet” 😊, kortere en minder risico-gevoelige aanleverroutes… En MSC die “vintage” schuiten koopt per dozijn, Maersk, CMA-CGM, COSCO die hallucinante nieuwbouwprogramma’s hebben…. Binnen 3-5 jaar varen ze met half lege 21.000 TEU schepen en stapelen de lege containers zich overal torenhoog op.

Mijn dagelijkse contacten met de binnenvaart vertellen me dat ze in Antwerpen en Rotterdam met wachttijden van een week tot 10 dagen worden geconfronteerd, de terminals op 110% van hun yard capaciteit zitten en de rederijen, de binnenvaart operatoren en de terminals als enige oplossing “surcharges” aan hun klanten sturen. Op sommige vaargebieden vertegenwoordigen die “surcharges” 25 % van de totale zeetransportprijs. En we weten allemaal wie bij Aldi, AH en Delhaize de rekening betaald. De creativiteit van de reders in het doorrekenen van hun eigen falen kent geen grenzen meer. Toch wel knap van die reders – als ze de controle verliezen over de goederenstromen en falen in hun job verdienen ze er nog extra aan. Moeten we de reders misschien eens aan KPI’s onderwerpen en bij onvoldoendes met de consequenties confronteren d.w.z. de kosten van hun falen verhalen op de reders. Maar ja, ze zijn ook goed in excuses vinden – Corona, Suez incident etc…

De Toekomst ?

Data-Sharing. Wie: alle stakeholders moeten met elkaar essentiële informatie delen zodat de goederen sneller, efficiënter en in synchromodaliteit kunnen bewegen. Elke dag dat een container sneller kan bewegen naar zijn eindbestemming komt er 25 % meer terminal opslagcapaciteit vrij.

Concessiekoppeling. Wie: het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen – Concessies voor de uitbating van containerterminals moeten de voorwaarden met betrekking tot multimodale capaciteit toepassen en versterken. Hiervoor moet de 50/20/30 regel worden afgedwongen d.w.z. dat minimaal 50 % over de binnenvaart, 20 % over het spoor en 30 % over de weg dient te worden aangevoerd en afgevoerd. De concessionaris dient zijn infrastructuur, superstructuur, kade en terminal capaciteit aan deze regel aan te passen. Dat wil zeggen dat er ten allen tijde 50 % van de kadecapaciteit met prioriteit – niet exclusiviteit  – aan binnenvaart wordt toegewezen. Er voldoende spoorcapaciteit is om frequent treinen te vormen welke verder na herschikking op rechtstreekse treinen naar hun eindbestemming gaan. Langs de wegvervoerskant dient men voldoende gates te voorzien welke in combinatie met reserveringssystemen een efficiënte afhandeling kan leveren.

Synchromodaliteit. Wie: de Container Terminal Operatoren. Zij zijn de “Spider in the web” en moeten synchromodaliteit aanbieden aan hun klanten. Dat wil zeggen dat de Terminal Operator op basis van de informatie verstrekt door de stakeholders een synchromodaal product aanbied waarmee de container vanuit zeeschip stowage positie tot bij zijn eindbestemming wordt gebracht door de Terminal Operator. Hijzelf bepaald de transport mode welke een combinatie kan zijn van weg, spoor en/of binnenvaart en de termijn waarop de goederen op hun bestemming worden verwacht met een element kostprijs.

ARA Ports, Container Carriers & Surcharges on Multimodal Operations

Again all stakeholders are pointing fingers to the splinters in the eyes of everybody else while not willing to see the beam sticking in their own eye.

And than there is COVID-19, the most convenient excuse to claim surcharges and implement excessive 10,000 Usd+ ocean freight levels. The MSC’s, CMA-CGM’s, Maersk’s, Hapag-Lloyd’s etc… now all hide their failure to anticipate on “unforeseen” events. Fortunately on top of the COVID-19 pandemic they also have the Suez incident. The consequences of all this is…. surcharges and market damaging measures.

Hapag-Lloyd is suspending their services between Europe, the Mediterranean and West-Africa. If you have a all-in deal with Hapag-Lloyd to deliver your containers inland they will conveniently route your container through German Seaports and add a congestion surcharge of 25 Euro / container – regardless the transportmode.

Maersk is informing their “Valued Customers” on a congestion surcharge to/from North West Continent main ports of 10,- Euro for Barge and Rail and 25, Euro for truck. It adds to their “very satisfied” 1st quarter report showing “record high levels” of EBITDA of Usd 4 Bn. Gateway EBITDA increase of 52%. And what to say of an EBITDA increase of 201% on Logistics & Services. Expectations Maersk Consolidated FYE 2021 +100%.

Will it be different with CMA-CGM and MSC when the CEO’s are now all ex Maersk executives ? What is the saying? When you host a tramp dog you als host his fleas. So its all the terminals to blame – is it ? With the Suez incident, and the diversion of ULCC’s over the Cape it was expected that ports and terminals would come under stress. From reliable sources i learn that terminals in the ARA Range are at 99% storage capacity and at a point where you can not move in any direction on the yard. So blame the Terminals. Or not ? See the explaining photo.

Just when I thought that it could not be more crazy ( Photo – Antwerp 2021-05-11 – 17:14). It shows one of the two PSA Scheldt Terminals in Antwerp with 2 small ocean container vessels alongside and out of the 14 cranes, 4 working the ocean vessel, 1 (read one) is working barges and 9 (nine) are idle. That would be O.K. if not approx. 5 to 6 barges are idle waiting for days for a slot for being handled and the general waiting / idle time for barges is 2-3 days. So what is causing congestion for inland navigation?

And do you know who pays for all these exorbitant freight levels and surcharges ? Yes, You and I when we buy pants and socks, laptops or dumb-phones. And since you and I are the “Silent Mass” it continues and nobody cares.

The port authorities say that the terminals and carriers are their customers – not the citizen-consumers. The Terminals say that the carriers and multimodal land operators are their customers – not the citizen-consumers. The carriers say that COVID-19 and Suez incident are the cause – not the citizen-consumers. The inland transport operators say that the carriers and the terminals are the cause of the inefficiency – not the citizen-consumers. And who pays the bill ? The citizen-consumer.

Nobody takes responsibility. Nobody feels accountable. And the Citizen-Consumer pays the bills. Where are these zillion consumer associations supposed to defend the interests of consumers? Where are our elected politicians supposed to defend the interests of citizens ?

ULCS’s, het verliezen van containers en de Suez Crisis.

ULCS (Ultra Grote Containerschepen)

Zal dit de eye-opener en wake-up call zijn voor de container scheepvaart industrie? Waarschijnlijk niet, maar het geeft wel aanleiding tot enige reflectie over het concept van ULCS’s en schepen van meer dan 20.000 TEU.

Wat ik kan delen uit mijn ervaring. In 1999-2000 hadden we een ontmoeting met de ingenieurs van de werf die ons hun tekeningen voor grote containerschepen voorlegden. Het Terminal & Ports Team richtte zich op een aantal belangrijke vragen. Wat is de LOA en de breedte van deze schepen? Wat kan de max. diepgang van deze schepen zijn? Hoeveel rijen breed zullen ze vervoeren? Op basis van de antwoorden concludeerden we dat er geen enkele containerterminal ter wereld was die deze schepen aankon. De belangrijkste uitdaging was de combinatie van maximale diepgang, LOA en breedte. We realiseerden ons dat we alleen de breedte konden vergroten – niet de LOA – om de diepgangstoename te beperken. Toen werd besloten de terminals om te bouwen door de juiste kranen te installeren die deze schepen aankonden. Ja, dit was 20 jaar geleden, maar de inname van deze containerschepen op de tekentafel zou 10.000 TEU bedragen, dus de helft van de innamecapaciteit van de huidige ULCS’en met een inname van 21.000+ TEU.

Laten we een kleine inventaris maken van de huidige ULCS’s. Voorbeeld. HMM Algeciras. LOA 399,90. Inname in ruim 9.932 TEU (11 diep) en aan dek 14.032 TEU (9 hoog) – (vraag je je af hoe containers overboord kunnen vallen? ). Breedte 61 mtr. Max diepgang 16,2 mtr. Niet veel havens en terminals kunnen deze schepen aan. Het vereist een diepgang van ca. 17 meter, een aanlegplaats van 430 mtr en nog belangrijker kranen met een reikwijdte tussen 68 en 71 mtr om nog maar te zwijgen van hefhoogte tussen 49 en 51 mtr. De havens in de VS kunnen deze schepen in het algemeen niet aan. Azië is eveneens beperkt in capaciteit voor deze schepen en Europa is al enkele jaren in een kritieke ligplaats-capaciteitsmodus terechtgekomen waardoor deze schepen gedwongen zijn uit te wijken naar alternatieve havens. De Europese havens zijn een knelpunt geworden voor de wereldhandel. Bovenop de huidige ontoereikende aanmeercapaciteit voor de ULCS’, slagen de Europese containerterminals er niet in de containers efficiënt te verwerken. Het is geen verrassing dat zij er niet in slagen 4.000 tot 5.000 containers in minder dan 48 uur van de scheepsopslag naar het achterland en v.v. te verplaatsen. Vrachtwagens staan in de rij voor de poorten. Binnenvaartschepen liggen een week stil te wachten om containers te leveren en te ontvangen. De belanghebbenden blijven in gebreke bij de uitwisseling van kerngegevens over de containers, waardoor een efficiënte planning van de activiteiten en het beheer van de terminals onmogelijk wordt. Last but not least: alle spelers blijven in een staat van ontkenning en blijven met de vinger wijzen naar de anderen. Evenzo blijven zij allen de kosten van de inefficiëntie verhalen op de goederen. Congestieheffingen op wegvervoer en binnenvaart, tekorten aan containers waardoor vrachttarieven tot 10.000 Usd / FFE worden opgedreven, zijn aan de orde van de dag. U en ik betalen uiteindelijk de rekening in de winkels voor duurdere kleding, schoenen, voedsel, elektronica enz…

Al deze uitdagingen zijn niet nieuw. Een studie die ik in 2014 aan de havenautoriteiten van de ARA Range en de terminalexploitanten heb afgeleverd, heeft met feiten en cijfers aangetoond dat deze problemen toen al actueel waren en, tenzij ze dringend werden aangepakt, in de nabije toekomst alleen maar zouden verergeren. Die nabije toekomst is gisteren al aangebroken en sindsdien zijn de problemen verergerd tot een onaanvaardbaar niveau. En het zal niet snel worden opgelost.

En dit alles onder normale omstandigheden zonder Suez-crisis. Het in de rij staan van schepen in Suez is niet het grootste probleem. De “Ever Given” is nu gelicht en Suez is vrij en de honderden containerschepen naar het oosten en westen varen. De echte uitdaging zal vanaf midden april zichtbaar worden en gevolgen blijven hebben voor de logistiek tot ten minste eind juni 2021 – in het beste geval. In de tussentijd zullen fabrieken stil komen te liggen door gebrek aan onderdelen, zullen productleveringen meer dan een week op zich laten wachten enz… Misschien ook maar weer toiletpapier hamsteren.

Verlies van containers

MSC Zoe aan de Nederlandse kust – 200 containers. Maersk Eindhoven – 280 containers. One Apus 1.800 containers. APL Engeland – 40 containers. Verrast bij het stapelen van 9 hoog op het dek? Verbaasd bij het analyseren van de lashing systemen op deze ULCS’? Is het een kwestie van “hoogmoed komt voor de val” als een andere manier om arrogantie te beschrijven? Of hebben kostenbesparingen bij de bouw van deze schepen een grote rol gespeeld? Een dringende herziening van de lashing systemen op deze schepen zal nodig zijn. Tot die tijd zouden ze de deklading moeten beperken tot max. 5 of 6 hoog. Kunnen de nautische autoriteiten in de havens initiatieven nemen en hun verantwoordelijkheid opnemen? Moeten zij in het licht van deze recente incidenten ULCS met 9 hoog gestouwde dekcontainers uit nautisch oogpunt als onveilig beschouwen en de vaart ervan beletten? Of zal de commerciële druk op de havens een verdere ontkenning van het probleem en het risico in de hand werken? Als men beseft dat de meeste IMDG-geclassificeerde containers aan dek gestuwd zijn, kan men ervan uitgaan dat uitgebreide rampscenario’s geen kwestie zijn van “als” maar “wanneer”. Zelden heb ik meer gehoopt ongelijk te krijgen.

SUEZ Crisis

De crisis zal zich niet in Suez manifesteren. De gevolgen zullen merkbaar zijn in Azië en Europa, waar de havens het nu al moeilijk hebben om alle containerschepen te bedienen – om nog maar te zwijgen van de 20.000+ TEU schepen.

Vandaag, onder normale omstandigheden en zonder Suez-crisis, staan de schepen in de rij om de havens binnen te varen en een aanlegplaats te vinden. Geen probleem voor de vervoerders – zij factureren de lading gewoon met een congestietoeslag. Het wordt een gewoonte en bij de reders is het wondermiddel VATOS (Valid At Time Of Shipment). Reders die de extra kosten recupereren die veroorzaakt worden door hun gebrek aan bekwaamheid om efficiënte en doeltreffende scheepvaart diensten te leveren, worden slim aangepakt via VATOS. Maak u dus geen zorgen, u en ik betalen de eindrekening.

Wrap-up

Waar is het verantwoordelijkheidsgevoel van de reders? Zijn de vrachttarieven gedaald en hebben de verladers geprofiteerd van de schaalvoordelen door het gebruik van grotere schepen? Neen – integendeel, Azië/Europa is gestegen tot 10.000 Usd/FFE. Zijn de verladers gevrijwaard gebleven van de gevolgen van de schommelingen van de brandstofprijzen? Nee – VATOS Bunker Surcharge. Schadeloosstellen reders en vervoerders de lading voor de congestie die zij veroorzaken door verkeerd te anticiperen op de impact van hun ULCS op havens en terminals? Neen – VATOS Congestietoeslag.

Heeft de COVID-19 pandemie een negatieve invloed gehad op de resultaten van de vervoerders? Nee – integendeel, zij maken winsten nooit eerder gezien (Maersk Q3 2020 EBITDA +39% in vergelijking met Q3 2019, CMA-CGM +68%, ONE +78% enz… en voor MSC weten we het niet aangezien zij de resultaten in het geheim verborgen houden). Is de betrouwbaarheid van de dienstregeling verbeterd? Neen – integendeel die daalde tot een historisch dieptepunt zonder enige compensatie voor de lading. En het Suez incident zal het alleen maar erger maken. De impact van het Suez incident op de balans van volle en legen containers en stocks op de verschillende continenten belooft nog meer VATOS kosten voor de verladers.

Wanneer zullen de reders verantwoordelijk worden gesteld voor deze stand van zaken in de scheepvaart en de wereldwijde logistiek en zullen zij de rekening gepresenteerd krijgen voor de situatie die zij hebben gecreëerd? Wanneer zullen alle belanghebbenden rond de tafel gaan zitten en oplossingen vinden waarbij de nadruk ligt op het delen van de lasten en het toewijzen van de kosten op de juiste plank? Wie zal een dergelijk initiatief nemen? Zou het de top 5 van de sector kunnen zijn – Maersk, MSC, CMA-CGM, COSCO, Hapa Lloyd ++ ? Een grondige sanering is een must.   

ULCS’s, loosing containers and the Suez Crisis.

ULCS (Ultra Large Container Ships)

Will this be the eye-opener and wake-up call to the container shipping industry? Not likely but it does allow for some reflexion over the concept of ULCS’s and 20.000 ++ TEU vessels.

Some history I can share from my experience. In 1999-2000 did we meet up with the engineers of the yard who presented us their drawings for large container vessels. The Terminal & Ports Team focussed on some key questions. What is the LOA and beam of these ships? What can be the max. draft of these ships? How many rows wide will they carry? Based on the answers we concluded that there was not one single container terminal in the world able to handle these ships. Key challenge was the combination of max. draft, LOA and beam. We realised that we only could increase the beam – not the LOA – to limit the draft increase. It was then decided to start converting the terminals by installing the right cranes able to handle these ships. Yes, this was 20 years ago but the intake of these container vessels on the drawing board was to be 10.000 TEU hence half the intake capacity of today’s ULCS’s with an intake of 21.000+ TEU

Let’s make a small inventory of today’s ULCS’s. Example. HMM Algeciras. LOA 399,90. Intake in hold 9.932 TEU (11 deep) and on deck 14.032 TEU (9 high) – (wonder how containers can fall overboard?). Beam of 61 mtr. Max draft 16,2 mtr. Not many ports and terminals can handle these ships. It requires a deep-draft access, a berth of 430 mtr and more important depending on the possible ships list cranes with an outreach between 68 and 71 mtr not to speak of lift hight between 49 and 51 mtr. US Ports in general cannot handle these ships. Asia is likewise limited in capacity for these vessels and Europe has entered into critical berth capacity modus forcing these vessels to divert to alternative ports. European ports have become a bottleneck to global trade. On top of the current insufficient berth capacity for the ULCS’, the European Container Terminals fail to process the containers efficiently. No surprise that they fail to move 4.000 to 5.000 containers in less than 48 hrs from ships stowage to the hinterland and v.v. Trucks are queuing-up at gates. Barges lay idle for one week waiting to deliver and receive containers. Stakeholders continue to fail in exchanging key-data on the containers allowing efficient planning of operations and yard management. Last but not least; all players remain in a state of denial and continue to finger point to each other. Likewise they all keep claiming the cost of inefficiency on the cargo. Congestion charges on road haulage and inland navigation, shortages of equipment boosting freight rates to 10.000 Usd / FFE are frequent. You and I will ultimately pay the bill in the shops for more expensive clothing, shoes, food, electronics etc…

All these challenges are not new. A study I delivered in 2014 to the ARA Range port authorities and the Terminal Operators proved with facts and figures that the foundation of these problems where surfacing and unless urgently addressed would only aggravate in the near future. Today is that near future and it has aggravated to unacceptable levels. And it will not be resolved any time soon.

And all this under normal circumstances without a Suez crisis. Ship’s queuing-up in Suez is not the most challenging issue. In the hope that the Ever Given is cleared this Sunday 28/03 and the hundreds of container ships start moving east and west, the real challenge will show starting mid-April and continue to impact logistics till at least end June 2021 – at the very best. Meantime factories will halt due to lack of parts, product deliveries will have lay times exceeding weeks etc…

Loosing Containers

MSC Zoe on the Dutch coast – 200 containers. Maersk Eindhoven – 280 containers. One Apus 1.800 containers. APL England – 40 containers. Surprised when stacking 9 high on deck? Surprised when analysing the lashing systems on these ULCS’? Is it a matter of “Pride goes before the fall” as another way to describe arrogance? Or did cost savings when building these ships play a major factor? An urgent review of the lashing systems on these ships will be needed. Until than they should limit the deckstacks to max. 5 or 6 high. Can Nautical Authorities in the ports take initiatives and be responsible? Should they in view of these recent incidents consider ULCS with 9 high stowed deckcontainers as unsafe from a nautical viewpoint and prevent them from sailing? Or will the commercial pressure for ports encourage further denial of the issue and risk? Realising that most of the IMDG classified containers are deckstowed one can consider extended disaster scenario’s not being a question of “if” but “when”.

SUEZ Crisis

The crisis will not show in Suez. The impact will show in Asia and Europe where ports are today already challenged to serve all container vessels – not to speak of the 20.000 TEU ships.

Today and under normal circumstances and without a Suez crisis ships are queuing-up to enter ports and find a berth. No issue for the carriers – just bill the cargo with a congestion surcharge. It is becoming a habit and the miracle stick the carriers use is VATOS (Valid At Time Of Shipment). Carriers recovering the extra cost caused by their lack of competence to deliver efficient and effective shipping services is smartly handled through VATOS. So don’t worry, you and I will pay the end bill. Will carriers have the balls to apply a “Suez Event Surcharge” under VATOS?

In the hope that the Ever Given is cleared this Sunday 28/03 and the hundreds of container ships start moving east and west, the real challenge will show starting mid-April and continue to impact logistics till at least end June 2021 – at the very best. Meantime factories will halt due to lack of parts, product deliveries will have lay times exceeding weeks etc…

Wrap-up

Where is the feel of responsibility of the carriers? Have freight rates dropped and did shippers benefit from the economy of scale with the use of bigger ships – ULCS? No – on the contrary Asia/Europe went up to 10.000 Usd/FFE. Have shippers been kept clear from the effects of fuel price movements? No – VATOS Bunker Surcharge. Do carriers indemnify the cargo for the congestion they cause by wrongly anticipating on the impact of their ULCS on Ports and Terminals? No – VATOS Congestion Surcharge. Did the COVID-19 pandemic impact the results of the carriers negatively? No – on to the contrary they make profits never seen before (Maersk Q3 2020 EBITDA +39% compared to Q3 2019, CMA-CGM +68%, ONE +78% etc… and for MSC we don’t know as they keep the results secretly hidden). Did the schedule reliability improve? No – on the contrary it dropped to an all-time low with no compensation for the cargo.

When will the carriers be hold accountable for this state of affairs in shipping and global logistics and be presented with the bill for the situation they created? When will all stakeholders be gathering on one table and find solutions with focus on burden sharing and allocating the cost on the right shelf? Who will take such initiative? Could it be the Top 5 industry leaders – Maersk, MSC, CMA-CGM, COSCO, Hapa Lloyd ++ ? A deep clean-up is a must.   

Corruption in Guinea?: French billionaire Vincent Bolloré threatened with trial

Having served two times in Conakry – Guinea for the Maersk Company, once to develop the port-stevedoring activities in the late 90’s and again as CEO of Maersk Guinee in 2007-2010 and not to forget Cotonou (Benin) and Onne (Nigeria) i consider myself as an authority on West-African Ports and its modus-operandi. It was late 2007 when we learned that our concession to the Conakry Container Terminal Services (CTS) which we jointly operated with Getma Guinee / AMA operated under a concession agreement till 2012 was under attack. Bollore Group made an unsolicited offer to the Guinea Government to take over CTS. The fast anticipation and initiative by the then Minister of Transport forced the Guinean Government to start a public tender process. Finally 3 offers where retained; Bollore, Necotrans and APM Terminals. At an audience with the (late) president Conte (not to be confused with current President Conde) in November 2008 i learned – not to my surprise – how it works. The secretary of the President explained the amounts and who would be the receivers. We obviously did not go along with these practices and lost the concession to Necotrans. Richard Talbot and Gamal Chaloub made it clear that now they had the concession and i should accept the situation. In order to protect the interests of Maersk we negotiated a stevedoring contract with Necotrans. President Conte died in December 2008 and the Military headed by Dadis Camara took power over Guinea. When i was approached by the Military (on my request they left their Kalashnikov’s outside my office) i only handed over a defense file allowing them to review the decision. Instead they boarded the first airplane to Paris and confronted Richard Talbot – Necotrans with their conditions for securing the concession. Necotrans maintained the concession. We were not surprised when in 2011, Bollore took over the concession. The hand-over process was simple; the Necotrans team was put manu-militari on the first Air France departure while the Bollore team was moving-in minutes later. Did Necotrans failed to meet the concession conditions – sure. Was the “standard” tender process followed ? No. The right process would have been to re-open the tender process and allow all parties again to make an offer for the concession. Will it now become clear as to why possibly the standard public tender process was not followed ? It seems that the French Justice is taking this serious. I dont know anything about what happened in Togo. I know (almost) everything what happened in Guinea – Conakry. Is it all bad news ? Not realy. While Necotrans clairly failed to have sufficient deep pockets to meet the concession conditions to invest in developing the infrastructure (extension of 300 meters quaywall and 110.000 square meters surface), Bollore has made these extensions and expansions. On the other hand we see a growing monopoly on the West-African ports where with few exceptions APM terminals and Bollore operate together 70% of the container terminal capacity on the West-African coast. With the non-authorised and prohibited share swap in the port of Monrovia (Liberia) with the port of Conakry (Guinea) between APM Terminals and Bollore they re-enforce their grip on the movements of goods in and out West-Africa. No surprise that container handling tariffs are approx. 3 times higher than in Europe – like the salaries of West-African Port Labor is 3 times better than the salaries of European Dockers ? With an average payback on investments of less than 5 years one can see why these ports are such attractive ventures. Yes, High risk equals High Yield and West-African countries are not exactly known for political stability so you better earn your money back fast. Question is whether it justifies practices which are post-colonial but no longer acceptable in the 21st century. The French justice will speak.

https://afrique.tv5monde.com/information/corruption-au-togo-le-milliardaire-francais-vincent-bollore-menace-de-proces

https://afrique.tv5monde.com/information/corruptiontogo-une-juge-estime-necessaire-un-proces-de-vincent-bollore

https://www.lefigaro.fr/flash-eco/corruption-au-togo-une-juge-estime-necessaire-un-proces-de-vincent-bollore-20210226

TNO-onderzoek legt bom onder modal shift-beleid

(sic TNO) “zullen de transportkosten voor het wegvervoer naar verwachting halveren” ? Hier geldt hetzelfde als voor andere vervoersdragers – de begrenzing zit hem in de infrastructuur. Het is niet de chauffeur of schipper die ruimte inneemt op het wegen of waternet – het is de vrachtwagen en het schip en of die vrachtwagen nu met of zonder chauffeur beweegt, hij heeft nog steeds 16 x 2,50 + 50 meter ruimte nodig. En als het binnenschip 3 dagen ligt te apegapen wegens geen ligplaats en vrachtwagens vandaag 1 reis Rotterdam / Brussel kunnen doen tegenover 3 in 1980 dan zullen automatisering, e-dolly’s en ICT innovatie hiervoor zeker geen oplossingen bieden.

Vrachtvervoer minstens zo schoon als binnenvaart en spoor ? En dan ook nog aan halve prijs ? Met de huidige marges in weg en binnenvaart ben ik benieuwd wie zoveel centen in de schuif heeft klaarliggen om de nodige investeringen te doen in schepen en vrachtwagen die schoner aan halve prijs kunnen vervoeren. Wie zal in staat en bereid zijn te investeren in de nodige infrastructuur zoals laad & los faciliteiten binnenvaart ? Laadstations voor vrachtwagens ? Natuurlijk kunnen de industrie en magazijnen Oost-Europese werknemers in dienst nemen die bereid zijn in nachtshiften aan daglonen te werken.

Is er dan niets positief aan wat TNO ons tracht te vertellen ? Jazeker. Dat EU beleid welk 10 – 20 jaar geleden werd beslist niet in graniet staat gegraveerd en dus regelmatig in vraag mag gesteld worden. Dat een autoriteit als TNO aan de boom schudt mag ook wel op waarde geschat worden. Maar eigenlijk is de TNO boodschap in heel de studie eigenlijk te vertalen in 1 begrip – Synchromodaliteit !! Even het geheugen opfrissen: Synchromodaliteit is het optimaal flexibel en duurzaam inzetten van verschillende transportmodaliteiten in een netwerk onder regie van een logistiek dienstverlener, zodanig dat de klant (verlader of expediteur) een geïntegreerde oplossing voor zijn (achterland)vervoer krijgt aangeboden. Parameters zijn transporttijd en TCO – totale kosten van de operatie waarin o.a. duurzaamheid, klimaat, maatschappelijke factoren worden verrekend. We kunnen ook onze Europese gronden niet onbeperkt blijven betonneren. Natuurlijk moeten alle alternatieven in het multimodale transportnetwerk op hun voor- en nadelen beoordeeld worden en ja men moet rekening houden met de impact van verschillende technologische trends. Om daaraan nu al meteen de conclusie te koppelen dat de kans groot is dat dat uitpakt in het voordeel van het transport over de weg druist in tegen alles waar TNO voor staat en is dus een voorbarige conclusie.

BESC / ECTN – GUINEE

First of all, we hope that you, your Families and the employees in the respective organizations are all in good health.

Here some news.

The Guinean Shippers Council and the Ministry of Transport of the Republic of Guinea took ownership over the BESC/ECTN process.

The new procedure brings some new positive elements forward;

  • The ECTN / BESC procedure for the Republic of Guinea aims at aligning the information concerning the import of goods in terms of nature, value and origin with the export data.
  • A link is established in Guinea between BESC / ECTN, EX1 and import customs clearance formalities avoiding “irregularities”.
  • There is now only one single and exclusive party where an ECTN / BESC can be produced ( https://public.ectn-besc-gn.com/home/eng/portal  ).
  • All intermediaries who where inbetween this process in the past and until today are now out of the game, so the costs are now processed correctly.
  • The costs of processing an ECTN / BESC are now charged directly to the shipping companies via the import manifests and are now included in the sea freight and related rates charged by the shipping companies in Guinea.
  • The process and rates are fully transparent and easy to consult

These changes are therefore definitely an improvement of the BESC / ECTN procedures of the past and therefore also in the interest of the members of your interest groups.

Attached is a presentation – in French and English – explaining this new procedure in detail enabling to take control of the BESC/ECTN process for their export activities to the Republic of Guinea. A support function is also provided ( ictn-besc@catalyst-us.com  ).

The Conseil Guinéen des Chargeurs is of course interested in the introduction that your interest groups give to their members and we would appreciate it if we could follow this up.

BESC / ECTN – GUINEE

Tout d’abord, nous espérons que vous, vos familles et les employés des organisations respectives êtes tous en bonne santé.

Voici quelques nouvelles.

Le Conseil des chargeurs guinéens et le ministère des transports de la République de Guinée ont pris en charge le processus BESC/ECTN.

La nouvelle procédure apporte quelques nouveaux éléments positifs ;

  • La procédure ECTN / BESC pour la République de Guinée vise à aligner les informations concernant l’importation de marchandises en termes de nature, de valeur et d’origine sur les données d’exportation.
  • Un lien est établi en Guinée entre la procédure BESC / ECTN, EX1 et les formalités de dédouanement à l’importation, ce qui permet d’éviter les “irrégularités”.
  • Il n’existe désormais qu’une seule et unique partie où un ECTN / BESC peut être produit ( https://public.ectn-besc-gn.com/home/eng/portal ).
  • Tous les intermédiaires qui se trouvaient entre ce processus dans le passé et aujourd’hui sont maintenant hors jeu, de sorte que les coûts sont maintenant traités correctement.
  • Les coûts de traitement d’un ECTN / BESC sont désormais facturés directement aux compagnies maritimes via les manifestes d’importation et sont désormais inclus dans le fret maritime et les tarifs connexes facturés par les compagnies maritimes en Guinée.
  • Le processus et les tarifs sont totalement transparents et faciles à consulter

Ces changements constituent donc une amélioration certaine des procédures BESC / ECTN du passé et sont donc également dans l’intérêt des membres de vos groupes d’intérêt.

Vous trouverez ci-joint une présentation – en français et en anglais – qui explique en détail cette nouvelle procédure permettant de prendre le contrôle du processus BESC/ECTN pour leurs activités d’exportation vers la République de Guinée. Une fonction de soutien est également prévue ( ictn-besc@catalyst-us.com ).

Le Conseil Guinéen des Chargeurs est bien sûr intéressé par l’introduction que vos groupes d’intérêt donnent à leurs membres et nous apprécierions que nous puissions y donner suite.

Port of Antwerp is looking for a solution for long waiting times on inland waterways – REALY??

The inland navigation congestion problem in Antwerp and Rotterdam is not new, the only thing that has changed is the length of the delays. The problem is also not solved because all stakeholders – with the exception of the Port Authority – have no intention of committing to fundamental and structural solutions. The Municipal Port Authority has fulfilled its role as Public Authority to the maximum. BTS, Consolidation Hubs with subsidies and bringing parties around the table have been successful to a certain extent. It plays its role as facilitator but can do little else, although…. As far as the other stakeholders – read shipping companies and terminals – are concerned, it is a different story. To quote one of the inland navigation ship owners involved: “They don’t give a fu…”.

The expertise office SEASC4U delivered a study in April 2014 in which facts and figures were presented, conclusions and recommendations were made. The study was delivered to the CEOs of the Terminals MPET, DP World, PSA, APM Terminals, ECT and the Rotterdam and Antwerp Port Authorities, the shipowners CMA-CGM, Maersk and MSC and for the inland shipping sector to ICBO. She was Pro-Bono.

Nothing, I repeat, nothing of the conclusions and recommendations was withheld.

The Municipal Port Authority

8/10. With the 5 action points the Port Authority has facilitated solutions within its powers and possibilities. Nevertheless, BTS, among other things, must be able to do better, but the commitment of the stakeholders is low. What can the Port Authority enforce? Digitising and NxtPort’s commitment is promising, but again it depends on the stakeholders. Bundling via consolidation hubs has been introduced but the question is whether it will be sufficient and whether it will continue when the subsidies disappear. CEPA has finally woken up after the debacles of recent years – especially during the summer months – and is working hard on the dock workers quota. July and August are the litmus test. Construction of Dedicated Berths ?????? I’ll get back to it at The Terminals.

ICBO

?? Very active (sic.) My apologies to the well-meaning directors, but if the last “newsletter” is dated 25 November 2017, we can’t really speak of “playing short on the ball”. If we go over the membership file, I’ll refer you to De Barge Operatoren. If the members – perhaps with a few exceptions – are neither interested nor interested in improving the situation, another zillion declarations of intent can be officially signed and published, but then it remains dead letter.

The Barge Operators

The inland navigation sector is still one of the most fragmented in Europe. If we take a look at the members of ICBO – which is quite representative – we see that almost all of these operators are also Inland Terminal operators. This gives them a firm grip on the intermodal chain. It is not the congestion in the ports that is their problem – they recover it by means of a congestion surcharge on the goods. For them, the real problem is the modal shift that causes the congestion and the effect on the load factor of the ships. Many goods can’t wait 3 days with the risk of missing the connection to the seagoing vessel. With imports it is a little less sensitive but the goods will still choose to transport their containers by road. The Barge Operators shift the soot to the Terminals.

The Shipowners

It’s not their problem. (sic.) They’ve dumped a significant number of their 20,000 TEUs and then leave it on the land side to pursue their plan. They don’t like working together or consolidating because “the competition today is more on land than at sea”. Proposals to jointly develop an EBS (European Barge Shuttle – copy / paste ERS – European Rail Shuttle) concept and take control over the E2E chain is also not interesting – too many resources and too little return. Shipowners turn their backs on this fact and refuse to take responsibility. So much for their commitment to a sustainable transport chain.

The Terminals

Not much has changed since 2014. Let other stakeholders take the hot bricks out of the fire. The consolidation hubs meet the sub-optimal use of resources at the terminals and reduce the number of calls, which improves quay occupancy. This means a profit for the Terminals. On the basis of figures, it became clear that one particular terminal needed 3 permanent quayside capacity totalling 400 metres, exclusively dedicated to inland navigation. At other terminals the need for dedicated barge quay capacity was comparable. Almost nothing has changed since 2014 and investments in sufficient adapted quay capacity are zero.

The same study refers to the EBS (European Barge Shuttle) concept. The Terminals are “The Spider in the Web” and are in the best position to take E2E control over the containers they handle. By linking the container from on-board stowage to a stacking point at an inland terminal, they can optimise their operations in both seaports and inland ports through their own process control. Not only do they have to invest in inland facilities, but they also have to be prepared to set aside their local seaport egos and seek cooperation. EBS is a purchasing process and does not interfere with the sales process in which the individual terminals remain commercially independent, but through cooperation they expand their margins without penalising the customers/users. It also enables them to be less dependent on market monopolizing inland waterway operators.

Conclusion

I repeat the conclusions shared with all stakeholders in April 2014:

“Only if we keep an open mind and focus on the really important objectives of developing our multimodal and logistics activities in a sustainable way with empathy for future generations, will we be able to keep the engine oiled and moving. The transport target of 45% per Barge by 2035 is a less than ambitious target – we can and must do better and achieve it much sooner. The transport of goods by inland waterways is a key factor for the possible solutions, seeing that the current infrastructure of canals and rivers, on the one hand, and the carrying capacity of inland vessels, on the other hand, offer every opportunity to achieve the objectives of current and future sustainable logistics solutions. A 4P platform that balances People, Profit. Partnerships and Planet forms a solid basis for such developments. This study makes a modest contribution”.

They still haven’t understood.