En dan is er ook nog Contargo

https://www.contargo.net/en/news/2018-04-25_congestion_in_rotterdam_/

En weer laat mijn buikgevoel me niet in de steek. Ik zei het al: (maar ik heb ook wel de reputatie een beetje naïef te zijn 😊)”. Hoe hoog reikt arrogantie om meer dan de helft van twee wereldhavens te blacklisten. Als deze actie van Contargo – in Fahrgemeinschaft met H&S, marktverstorend is in de twee grootste havens van Europa, dan moet men daar in Brussel bij DG Concurrentie eens dringend naar kijken.

Je zal als ondernemer maar “blacklisted” worden. In het vooruitzicht van een meer efficiente binnenvaart neem je als vooruitziend ondernemer al enkele initiatieven die kaderen in het Actieplan Containerbinnenvaart.

Zo is er Zuidnatie die zich een binnenvaartschip aanschaft en anticipeert op Bundeling door zich te engageren in vletwerk. En dan zet Contargo de locaties 118 en 468 prompt op de zwarte lijst – “De terminals die wij in de toekomst niet meer aanlopen, zijn; Antwerpen: Kaai 188, 212, 236, 242, 311, 426, 468, 478, 730, 742,1213”. Voor 118 wordt wel een uitzondering gemaakt als er eenmaal per week een minimum volume van 20 containers is.

Sea-Invest anticipeert ook al en zet zich met de nieuwe concessie op 730 in op multimodaal. En prompt gaat ook 730 op de zwarte lijst. Lopen we niet meer aan (sic. Contargo). Één aanloop per week onder voorwaarden is zelfs Sea-Invest niet gegund.

Dat Contargo nog wel de Scheldeterminals onvoorwaardelijk bediend is niet verwonderlijk. Alsof de Scheldeterminals niet mee – ik benadruk “mee” – de oorzaak van congestie waren. Maar je wil natuurlijk vooral niet je klanten, verladers en rederijen in het harnas jagen. Ook niet van die verladers die zelf bepalen wie de binnenvaart operator is en de rekening naar de reders laat sturen. En dan heb je de verladersorganisaties zoals EVO, ADSp en OTM die blijven roepen dat ze geen partij zijn in het hele gebeuren. Men zou dan denken dat Contargo die “witte” terminals bediend en de congestie toeslag annuleert – neen hoor.

En dan is er de oorverdovende stilte van het ICBO – de recent geactiveerde Internationale Container Binnenvaart Organisatie – die o.a. Contargo, H&S, Danser en IBarge als lid hebben. Is er binnen deze organisatie overleg geweest? Welke rol speelt de Duitse “Fahrgemeinschaft” in deze?

Kortom, het is duidelijk dat Contargo niet in staat is om invulling te geven aan het Actieplan Containerbinnenvaart. Planning & Samenwerking? Ze hebben het nooit kunnen doen en zijn niet bekwaam om vandaag of in de toekomst samen te werken. Contargo bijft vanuit zijn navel – lees hun inland terminals – de lichters plannen. Bundeling van volumes? Zelfde verhaal. De operatoren zijn gewoonweg niet bekwaam om efficiënt te plannen en samen te werken om maximale bundeling te bereiken. Innovatie op het vlak van digitalisering moet men al helemaal niet verwachten.

Tijd om de zaken nu eindelijk eens op punt te zetten.

  • Barge Operatoren geven aan de Schelde Terminals – Kaai 869, 913, 1700, 1718, 1742 – hun geschat volume aanvoer en afvoer op en termijnen (één of meerdere dagen)
  • Het totaal aantal te behandelen containers op een ligplaats dient minimum 40 moves te zijn en bekomt per schijf van 25 moves één uur operaties.
  • De Schelde Terminals geven in functie van het volume aan de Operator een “ligplaats – aanloopvenster” met vaste weekdagen en vaste aankomst en vertrek uren.
  • Buiten de “Fixed Windows” blijven er “Inducement Windows” waar binnenvaartschepen worden behandeld op een “first come, first served” basis.
  1. De Barge Operatoren kunnen hun lading coördineren – al of niet gezamenlijk met con-collega’s – en hebben de garantie dat hun schepen behandeld worden.
  2. De terminals kunnen mankracht en materiaal plannen en hebben de garantie dat deze resources optimaal benut worden met een minimum aan idle time
  3. De gecoördineerde aanpak van de operatoren kan resulteren in een hogere frequentie en betere capaciteitsbenutting van de beschikbare tonnage
  4. De verladers hebben de zekerheid dat hun lading correct en op tijd wordt vervoerd
  5. De Reders kunnen eveneens op beide oren slapen en een duurzaam logistiek product aanbieden

Of is dat te gemakkelijk?

 

Antwerp port community – action plan for containerised inland shipping

The press release of the Port Authority starts promising. “All stakeholders involved in the port of Antwerp signed today… “. The key lies especially in the “All” and it goes further. “With the support of the maritime terminals involved, the barge operators, shipping companies, shippers, forwarders, NxtPort, CEPA, the Flemish government, the Flemish Waterway, Alfaport-Voka and the Antwerp Port Authority”. Concrete implementation then revolves around three main pillars: planning and cooperation, bundling and digitisation. Superb. I refer proudly to my earlier Blogs where I indicate that ALL stakeholders should take a step in the direction of solutions. And what is the result of one year and 40 workshops (from Spring 2017 to Spring 2018)? 3 obvious solution areas. And let us not moan that it has taken so long and, above all, let us not pretend that it will not change anything. I already believe in it! (But I also have the reputation of being a bit naive 😊)

Congratulations to all stakeholders who have achieved this. To deliver now and put the good intentions into practice. Because these are the right actions.

Planning & Cooperation.

The terminals undertake to apply a more integrated planning approach. The reintroduction of BTS and the commitment to offering a minimum inland shipping dedicated treatment capacity are good decisions (Antwerp Gateway – congratulations). Additional measures such as centralised lighter planning combined with cooperation between the barge operators (activate Fahrgemeinschaft???) will certainly help to reduce congestion but also to make better use of the handling capacity at the terminals.

Bundling Volumes

This is “double employ” with cooperation between the barge operators – so good. The “minimum call size” concept is a big hit. That’s what I’ve been calling for since 2014 in my study Inland navigation of all bridges, locks and cranes. So that is all well and good. It is also good that the Port Company and the Flemish government are providing supporting financial measures. Let these measures be structural and not of the kind that, after 3 years after the end of these financial measures, all goes “BACK TO SQUIRE ONE”. I am curious, however, about the operational measures.

Digitisation

Of course, the process will benefit from the earliest possible exchange and sharing of information. It remains to be seen whether NxtPort can play a role in this. I had understood that NxtPort itself was not going to implement and develop any ICT solutions. While NxtPort may aspire to play a coordinating role, let us not try to reinvent the wheel and see what ICT solutions are already on the shelf that can be rolled out instantly – without a few minor cultural changes.

Finally, there are the ‘short- and medium-term framework conditions’. Will we only be able to compensate NOW for the structural shortages of Port workers? Last week, a campaign to make working in the port more attractive – too little – too late. CEPA really needed one year and 40 workshops to take action and overcome this acute shortage. The sun is already shining, it will soon be summer holidays again and the trade unions don’t give a F*CK that there is insufficient working capacity.

An 8 out of 10 so for this. But as Frere Jacques says, “the proof of the pudding is in the eating”. But I insist on one condition: that in the stakeholders’ organisations, “Dedicated Implementation Teams” will be set up that will only work on this assignment in the coming 12 months and will be exempt from any other tasks. In some organizations this may be a “Coordinator” who reports directly to the Management, in others it may be a Team who has a proxy to make the necessary decisions and enforce its implementation.

Antwerps Actieplan Containerbinnenvaart

Het perscommuniqué van het Gemeentelijk Havenbedrijf begint veelbelovend. “Alle betrokken stakeholders in de haven van Antwerpen ondertekenden vandaag…. “ De sleutel ligt vooral in het “Alle” En het gaat verder. Met de steun van de betrokken maritieme terminals, de barge operatoren, rederijen, verladers, expediteurs, NxtPort, CEPA, de Vlaamse overheid, de Vlaamse Waterweg, Alfaport-Voka en het Havenbedrijf Antwerpen”. De Concrete invulling draait dan om drie grote pijlers: planning en samenwerking, bundeling en digitalisering. Schitterend. Ik verwijs dan ook trots naar mijn eerdere Blogs waar ik te kennen geef dat ALLE stakeholders een stapje in de richting van oplossingen moeten zetten. En wat is het resultaat van één jaar en 40 workshops (van Lente 2017 tot Lente 2018)? 3 voor de hand liggende oplossingsgebieden. En laten we nu niet jammeren dat het zo lang heeft moeten duren en vooral niet op voorhand gaan stellen dat het allemaal niets zal veranderen. Ik geloof er alvast in !! (maar ik heb ook wel de reputatie een beetje naïef te zijn 😊)

Een dikke proficiat aan alle stakeholders die dit hebben bereikt. Nu nog leveren en de goede intenties in de praktijk omzetten. Want het zijn wel de juiste acties.

Planning & Samenwerking.

De Terminals verbinden zich ertoe om een meer geïntegreerde planning toe te passen. Het terug invoeren van BTS en het engagement om een minimale binnenvaart toegewijde behandelingscapaciteit aan te bieden zijn goede beslissingen (Antwerp Gateway – proficiat). Bijkomende maatregelen zoals gecentraliseerde lichterplanning gecombineerd met een samenwerking tussen de barge operatoren (Fahrgemeinschaft activeren??) zullen zeker bijdragen tot minder congestie maar ook tot een betere benutting van de behandelingscapaciteit op de Terminals.

Bundeling van Volumes

Dat is “Double Employ” met samenwerking tussen de barge operatoren – dus goed. Klap op de vuurpijl is het “minimum call size” concept. Dat roep ik nog maar sinds 2014 in mijn studie Binnenvaart van alle bruggen, sluizen en kranen. Goed dus. Ook goed is dat het Havenbedrijf en de Vlaamse overheid ondersteunende financiële maatregelen voorzien. Laat die maatregelen dan wel structureel zijn en niet van de soort dat na 3 jaar na het stopzetten van die financiële maatregelen de ganse boel “TERUG NAAR AF” gaat. Ik ben wel benieuwd naar de Operationele maatregelen.

Digitalisering

Natuurlijk zal het proces voordeel halen bij een zo vroeg mogelijke uitwisseling en delen van informatie. Dat NxtPort hierin een rol kan spelen is nog maar de vraag. Ik had begrepen dat NxtPort zelf geen ICT oplossingen ging aanbrengen en ontwikkelen. Een coördinerende rol mag NxtPort dan wel ambiëren, laten we vooral niet proberen het wiel uit te vinden en te kijken wat er reeds aan ICT oplossingen op het schap liggen dat – mist enkele kleine culturele aanpassingen – instant kan worden uitgerold.

En dan zijn er tot besluit de “randvoorwaarden op korte en middellange termijn”. Gaan we NU pas de structurele tekorten van Havenarbeiders opvangen?? “Too little – too late”. Vorige week een campagne om werken in de haven aantrekkelijker ter maken. Heeft CEPA echt één jaar en 40 workshops moeten wachten om dit acuut tekort weg te werken. De zon schijnt al, spoedig is het weer zomervakantie en de vakbonden kan het geen F*CK schelen dat er onvoldoende arbeidscapaciteit is.

Een 8 op 10 dus voor dit. Maar zoals Frere Jacques zegt; “‘the proof of the pudding is in the eating”. Maar ik heb er vertrouwen in op één voorwaarde; dat men in de stakeholders organisaties “Dedicated Implementation Teams” opstart die zich de komende 12 maanden slechts op één opdracht zullen inzetten en daarvoor ook vrijgesteld zijn. In sommige organisaties kan dat een “Coördinator” zijn die rechtstreeks aan het Management rapporteert, in andere kan het een Team zijn dat proxy heeft om de nodige beslissingen te nemen en de implementatie kan afdwingen

 

Congestie containerbinnenvaart kost handenvol geld

ICBO toont zich in FLOWS en alhoewel het weinig goed nieuws brengt is er toch iets positiefs, namelijk ziet ICBO en haar 11 leden blijkbaar dat ze zelf ook niet helemaal onschuldig zijn in de congestieproblemen in de binnenvaart.

Goed te zien dat ICBO nu geactiveerd is

Natuurlijk vertegenwoordigd Tony Hylebosch de belangen van de 11 Barge Operatoren die wel een belangrijk stakeholders contingent vormen. Het tekort aan lichtercapaciteit op de Terminals en het tekort aan havenarbeiders is een deel van het probleem. Maar hij spreekt ook terecht de Barge Operatoren aan. Ze blijven echter in staat van ontkenning en de harde feiten en cijfers van één van de belangrijkste oorzaken van de problemen negeren. De fragmentatie van de container binnenvaart operatoren. Zolang ze blijven navelstaren en binnenvaart aanvoer naar de havens plannen vanuit hun eigen terminals zonder oog voor het nefaste inefficiëntie effect dit heeft in de zeehavens blijft het dweilen met de kraan open. En juist daarom verwachten de binnenvaart operatoren geen structurele oplossingen op korte termijn. Wanneer de havencongestie de operatoren naar schatting 24 miljoen euro heeft gekost verwacht men dat de haven terminals de rest van de door operatoren gecreëerde inefficiëntie absorberen. De zee terminals kunnen dan wel een tandje bijsteken maar wie is bereid om zich te engageren tot bijdragen aan de nodige investeringen in bijkomende binnenvaart kade capaciteit? Dan pocht men met superstructuur in de vorm van kranen (bij Medrepair) die slechts 4 breed kunnen behandelen waardoor CEMT Class Vb schepen van 6 breed 4 maal moeten verhalen om de lading in te nemen. Wie betaald dat?

De enige partij die weinig of geen invloed heeft op deze stand van zaken zijn de schippers. Zij zijn in deze het “lijdend voorwerp” aan de uitgang van het verteringsproces en ondergaan het getouwtrek tussen zee terminals en barge operatoren met toenemende frustraties. Toch heeft elke “cloud a silver lining”. Juist door deze inefficiënte wijze van werken is er nood aan meer binnenvaart capaciteit en dus moeten er meer schepen varen om dezelfde volumes te bewegen. Dus met mijn hart en ziel toegewijd aan de scheepseigenaars – vooral niets veranderen en blijven voortmodderen.

Oplossingen? 1. De zee terminals moeten eens een diepgaande analyse maken van de kosten voor binnenvaart behandeling. Lichters met een operatie van minder dan 30 moves moet men niet weigeren maar men kan wel de reeele kosten inbrengen en een minimum vastleggen en aftoppen met een sliding scale waarbij grote volumes een lagere behandelingskost dragen. De keerzijde is dat kleine volumes een hogere unitkost moeten dragen of kunnen naar punt 4 – Transferrium. 2. Zee terminals moeten binnenvaart dedicated kadecapaciteit bieden. Dat stelt hen in staat om met de barge operatoren vaste windows af te spreken en stelt de operatoren in staat beter te plannen en de beschikbare capaciteit beter te benutten. 3. Maatregel 1 & 2 moet de barge operatoren aanzetten tot meer samenwerking en het opmaken van BSA’s (Barge Sharing Agreements). 4. Voor de kleine volumes dient een transferium te worden gecreëerd waar lichters hun kleine volumes rechtstreeks in shuttle lichters overzetten. Een “Shuttle Barge” is een lichter die van het Transferium slechts 1 zee terminal bediend in een vast vaarschema en daar een dagelijkse vaste window heeft. 5. Op basis van de aangegane termijn verbintenissen engageren de zee terminals zich om de nodige binnenvaart kade en mankracht capaciteit te voorzien om de door de binnenvaart vervoerde containers optimaal te behandelen.

Saeftinghedock – Nu !!

Inge Ghijs in De Standaard heeft wel hier en daar een punt en bevestigd mijn kritiek door te stellen dat de Liefkenshoek tunnel een flop was. De tunnel an-sich was eigenlijk geen flop; het management en gebruik van deze oeververbinding was dat eens te meer. Aan de andere kant had Mevrouw Ghijs, alvorens publiek onzin neer te pennen iets meer journalistiek onderzoek kunnen doen om alles in de juiste context te plaatsen. Haar argumenten missen basis en ze spreekt zichzelf in hetzelfde opniestuk meermaals tegen. Het basis idee van Liefkenshoek was wel om vooral het transitverkeer d.w.z. vrachtverkeer dat niet perse haven gebonden is en ca. 60% van het vrachtverkeer rond Antwerpen vertegenwoordigd via deze route te leiden. Een aansluiting van A12 naar E34 was zondermeer een project met visie. De spoortunnel die er recent bijkomt nog niet meegerekend. Waarom men dan deze link voor ALLE vracht verkeer tussen E34 / E17 enerzijds en A4 / A12 / E19 en E313 niet verplicht heeft gemaakt is mij nog steeds een raadsel. Vandaag kan men met intelligente ICT scanning de vrachtwagens door de Kennedytunnel tol laten betalen met daaraan een tolvrije Liefkenshoek tunnel gekoppeld en de mobiliteitschaos die de Antwerpenaren en de Vlaamse burgers in het algemeen teisteren aanzienlijk verzachten. Dat het ernstig gesteld is met de mobiliteit is dan alweer een open deur intrappen; dank aan stRaten-generaal, Ademloos, Ringland en consoorten die al ruim 23 jaar dwarsliggen zonder enige democratische legitimiteit noch enige verantwoordelijkheid voor de gevolgen – kortom een uit de hand gelopen hobby van een groepje geitewollensokken bakfietsers met het gekende gevolg. Gelukkig met dank aan de Oosterweel Intendant gaat het daar nu eindelijk in de goede richting. In die wetenschap en omdat het vooral de NIET haven gebonden trafieken zijn c.q. 60%, is een Saeftinghedok absoluut geen waanzin – er is zelfs weinig tot geen verband. Zelf geeft Inge Ghijs het probleem aan en spreekt ze haar eigen thesis tegen. Langs waar denkt ze dat de vrachtwagens met containers tussen Zeebrugge en het Duitse achterland zullen rijden? En langs waar zullen de vrachtwagens met containers tussen Rotterdam en Noord Frankrijk rijden? Juist… via Antwerpen!! En als er dan al containers tussen Zeebrugge en Rotterdam moeten bewegen zullen ze zeker niet met de binnenvaart worden vervoerd – woeps over de weg dus via… juist Antwerpen. Om veel verschillende redenen is GEEN Saeftinghedok pas waanzin en nog meer containers via Zeebrugge laten lopen is zeker niet de oplossing voor het Antwerps mobiliteitsprobleem. Dat er ruimte is voor samenwerking tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge is alweer een open deur intrappen maar dan zeker niet op het commerciële vlak noch op het gebied van operaties en infrastructuur. Wel op vlak van backoffice zoals financiën, administratie, concessiebeheer etc… zijn er zeker synergiën te vinden die de beide havens meer competitief kunnen maken t.o.v. de buurhavens in het noorden en oosten. De huidige klanten van de Antwerpse haven zijn vragende partij voor een Saeftinghedok, meer containers op de binnenvaart vereist aangepaste infrastructuur maar vooral meer kademuur en niet te vergeten de ecologische voetafdruk van de miljoenen containers die vanuit vanuit Antwerpen ruim 100 kilometer minder over land dienen te worden vervoerd maken een Saeftinghedok meer dan noodzakelijk.

 

HAVENARBEIDERS EN VAKBONDSBARONNEN

Waar is de tijd…. Dat dokwerkers zondagavond terug van onze mooie Belgische kust met de familie nog in zwembroek in de auto hun nachtshift kwamen opeisen? Dat vakbondsbonzen onder de kraan schepen kwamen stilleggen om dan bij het nuttigen van enkele flessen Whisky met de Natiebazen een “regeling” te treffen. Dat BTB Secretarissen hun “verdwaalde” broers aan havenbedrijven kwamen opdringen? Toen ik enkele jaren terug bij de CEPA directie polste wat de zoon van een vriend moest doen om Havenarbeider te worden werd me lachend verteld: “eerst een vakbondskaart pakken, en liefst één met een rood kleurtje”. De weledele vakbondssecretaris geeft inderdaad zonder er doekjes om te winden toe dat hij “alleen kandidaten doorstuurt”. Hij is dus de “filter” en je moet via hem worden “doorgestuurd”. Er is een politiek genie aan deze brave man voorbijgegaan. Samusocial in ’t meervoud! Hij geeft met even veel woorden toe dat de vakbond aan de poort staat en dat hij alleen de “poort” beheerd en kandidaten “doorstuurt”. Het resultaat spreekt voor zich; 98% van de havearbeiders is gesyndikeerd. Enkel in de Volksrepubliek China en Noord Korea vinden we nog dergelijke lidmaatschapsresultaten. Laat er geen twijfel over bestaan; werknemersorganisaties en vertegenwoordiging in het sturen van onze Havenbedrijven is nuttig en nodig. Waar het fout is gegaan is moeilijk te duiden maar er zijn toch wel enkele tekens aan de wand. Macht corrumpeert; dat is een vaststaand feit. Vooral wanneer mensen met een laag intellectueel niveau door middel van vriendjespolitiek met lidkaarten, veel pinten aan ’t kot en een groot bakkes zichzelf en met hun vriendjes macht verwerven gaat het fout. Gelukkig groeit er bij de vakbonden langzaam – en hopelijk zeker en ook bij de Havenbonden – een lichting van idealistisch geïnspireerde kaders die het wel goed voorhebben met de arbeiders en in staat zijn om op basis van hun goede opvoeding en opleiding waarde toe te voegen aan de relaties tussen arbeiders en bedrijven. Focus op werkomstandigheden, veiligheid, goede condities en een correcte arbeidsorganisatie in overleg met, en indien nodig afdwingend, met de havenbedrijven krijgen vandaag bij deze kaders meer aandacht. Nu enkel hopen dat ze niet te veel bij de “hond” slapen. Of de huidige vakbondsbaronnen en CEPA bereid zijn om ruimte te geven aan deze ontwikkelingen is nog maar de vraag. Het zal van binnenuit moeten komen of het zal niet komen.

 

Falende Ketenregie? Binnenvaart?

Ik zie met gemengde gevoelens een overzicht van de problemen – uitdagingen zijn het al lang niet meer – die ik al sinds 2014 aankaart nu opgelijst in logistiek.nl. Er is sindsdien niets veranderd, integendeel, het werd alleen maar erger en iedereen blijft op het “burning platform” zitten. Hier dan een kort overzicht en enkele KIS oplossingen (Keep It Simple). En ja, verwijten over en weer waarbij quasi alle protagonisten boter op het hoofd hebben (of om het op zijn “Hollands” te zeggen – “Poep op hun Hoofd”). Ligplaats en los/laad planning van de terminals is een zootje.

Natuurlijk gaan 20,000 TEU ULCV’s voor op binnenvaartschepen maar met uitzondering van APMT II in Rotterdam hebben de Terminals in Rotterdam en Antwerpen amper geïnvesteerd in binnenvaart behandelingscapaciteit. Bart Kuipers van Erasmus Universiteit heeft daar een punt en zijn analyse is evenzo geldig op Binnenvaart. En de illusie dat Nextlogic, Blockchain en soortgelijke mirakel ICT ontwikkelingen het allemaal zouden oplossen begint intussen toch ook al wat te koelen. En dan zijn er de operatoren zoals Nedcargo, Rotra, Heager & Schmidt, Heuvelman etc… . De congestie is een “structureel probleem”. Daarbij vergeten ze gemakkelijkheid halve dat zijzelf een onderdeel van die structuur zijn en dus ook een deel van de oplossingen moeten aandragen. Zolang deze operatoren lichters blijven laden vanuit HUN terminal perspectief voor verschillende zeeterminals en zich daar te pas en onpas aanmelden met 5 of 10 containers per call zal het een probleem blijven. Door een gebrek aan samenwerking op het vlak van de operatoren (Fahrgemeinshaft V 2.0?) zal het quasi onmogelijk zijn voor de terminals om op een kostendekkende wijze de binnenvaart te bedienen. Als dezelfde operatoren dan kleine onaangepaste maar vooral goedkope schepen blijven charteren zullen extra handelingen en daarbij horende kosten blijvend zijn. Maar ach, wie maalt er om; stuur de rekening van inefficiëntie maar door naar de verladers c.q. Kuhne & Nagel.

En dan legt men de zaak op het bord van Den Haag en Brussel. Vrije markt zeker maar oowee als het niet naar wens gaat; dan zijn alle ogen gericht op Kwatta en moet de politiek het maar oplossen. En dan zijn er de recente initiatieven van de Haven Autoriteiten. Iedereen aan de tafel en hier is de oplossing…. Nexlogic !! CER is ook zo’n mirakeloplossing – flikker het maar weer op de weg. Het mag wat kosten aan de belastingbetaler maar vooral niet aan de veroorzakers van de problemen. Alhoewel, daarvoor kunnen ze ook wel weer een “toeslag” in rekening brengen toch?

Heb ik oplossingen? Ja hoor maar het is wel een verzameling van deeloplossingen die in elkaar schuiven met als doel de ketenregie te verwezenlijken. Operatoren: geen SLA’s maar BSA’s – Barge Sharing Agreements waarbij diverse operatoren vanuit eenzelfde vaargebied – bvb Rhine-Ruhr – met elkaar capaciteit uitwisselen met als doel de volumes te consolideren vanuit zeeterminal perspectief. Daarvoor ook CEMT Class Vb schepen inzetten en correcte vrachtprijzen betalen zodat de binnenvaartondernemers in een 18/7 operatie goede en volledige bemanningen kunnen houden en veilige vaart verzekeren. Container Terminals: investeren in dedicated barge handling capacity en vaste aanloopvensters toewijzen aan de operatoren tegenover een vaste kost en een vooropgesteld minimum moves/aanloop. Verladers: bij de rederijen in de vrachtovereenkomsten een mimimum modal split afdwingen waarbij naar de toekomst toe 2030 doelstellingen gelden. Rederijen: door middel van lange termijn samenwerkingen met de container terminals de container terminals de gelegenheid geven te investeren infrastructuur en behandelingscapaciteit voor binnenvaart en spoor.

Intussen zijn oplossingen via Transferrums, Moerdijk, Kramer etc… te vergelijken met Hansje Brinker met de vinger in het gat in de dijk – in Nederland wel bekend.

THE Maritime Capital of Europe !

Modesty and shyness was never the strongest characteristic of the Dutch Business Community. Our Dutch friends can however through history rightfully claim credit for many achievements and be proud with good reasons. Occasionally however they tend to take their ambitions for real well ahead of that reality and proclaim such reality through strong and convincing voice and print. In public places such as pubs or sunny terraces one can usually pick-out Dutch by the decibel levels of their conversations and over-self-confident behaviour. The good news is that evolution to civilisation is a continued process and today they already have grasped the taste of the Burgundy lifestyle and are not afraid to open their purses for a good experience – it was different in past times but there is hope.

Today however they are again confusing wishful thinking with reality. “Rotterdam – Maritime Capital of Europe”!!?? So jointly declares the Rotterdam Port Authority, The City of Rotterdam, Dordrecht and the Rotterdam Maritime Board on this wonderful day in September. Conveniently they refer to the “World Economic Forum” statement that Rotterdam is the Smartest port in the World. Is being smart all it takes to be the Maritime Capital of Europe”?

Let us consult THE authority – Menon Economics. In reference, Menon Economics was named Consultancy Firm of the Year 2015 by the magazine Kapital and Konsulentguiden. Earlier winners of this award include First House and Boston Consulting Group. The award is based on their outstanding ability to source and utilize relevant data and to communicate the findings clearly and concisely in their reports and presentations. An authority and publishers of “THE LEADING MARITIME CAPITALS OF THE WORLD – 2O17” report.

MENON looks into all ports in the world and evaluates them in the context of Maritime activities based on 1) Shipping, 2) Finance & Law, 3) Maritime Technology, 4) Ports & Logistics and 5) Attractiveness and Competitiveness. In the overall ranking of “LEADING MARITIME CAPITALS OF THE WORLD – 2O17” we find the Port of Singapore still on the highest podium. The ranking is based on Objective Indicators and Expert assessments. For Singapore both scores show a strong # 1 position. Congratulations to the PSA.

And here comes the surprise. In the same ranking – Global – we find Hamburg on a credible 2nd place. I apologise for my ignorance; last time I looked on a map of the world I found Hamburg in Europe. Would it than be safe to conclude that Hamburg is the “Maritime Capital of Europe”? Unless our friends in Rotterdam have found another reliable source of evaluation and analysis showing another “Maritime Capital of Europe” index. Maybe the work of Maurice Jansen is conveniently claimed as basis for the self-declared “Maritime Capital of Europe” status. He is after all an authority in ……… Rotterdam.

But lets keep MENON Economics as compass and see what more we can learn from their “THE LEADING MARITIME CAPITALS OF THE WORLD – 2O17” report.

  1. Shipping: Hamburg in 2nd place and no sign of Rotterdam in the Top 5
  2. Finance & Law: London in 1st place and no sign of Rotterdam in the Top 5
  3. Maritime Technology: Oslo in first spot and nowhere Rotterdam to be found in the Top 5
  4. Ports & Logistics: Yes!! On spot 3 we find Rotterdam.
  5. Attractiveness & Competitiveness: Oslo, Copenhagen and Hamburg in the Top 5 but no Rotterdam to be found.

MENON Maritime Cpaital of the World

So where is the “Maritime Capital of Europe” ??

Centraal Boeking Platform – STAVAZA?

Het is intussen alweer 13 maanden geleden dat op de Inland Container Terminal TCT in Willebroek het Centraal Boeking Platform (CBP) over de doopvont werd gehouden. Zoals dat gaat met dopen zijn er ouders, peters en meters aanwezig en familie die allemaal op hun eigen wijze genieten van het gebeuren. Het kind wordt een mooie toekomst voorspeld waarin voorspoed en waarden centraal staan, en er worden ook mooie beloftes gedaan. Ik heb de doop en de eerste verjaardag gemist maar laten we toch eens terugblikken op dit heugelijke gebeuren.

Doelstellingen waren o.a. het “leegrijden” tegengaan en het “Multimodale achterlandvervoer” aantrekkelijker te maken. Stichtende Partners zijn de Vereniging van Expediteurs van Antwerpen (VEA), Het Gemeentelijk Havenbedrijf en de Vlaamse waterwegbeheerders W&Z, De Scheepvaart en Promotie Binnenvaart Vlaanderen. Of zoals de oprichtingsstatuten melden: “De vennootschap heeft tot doel een neutraal boekingsplatform aan te bieden en te commercialiseren (Sic) op marktconforme wijze” Met dit doel en dergelijke daadkrachtige stakeholders kan het alleen maar goed gaan toch? Dat het kind er pas kwam na een “olifantsdracht” versterkte enkel de degelijkheid en kwaliteit van het meer dan 10 jaar voorafgaand studiewerk. Dat vooral het Havenbedrijf druk zette en het project faciliteerde was dan ook een welkome ontwikkeling. Motief; Het CBP kan een belangrijke troef vormen in de achterlandstrategie van de Antwerpse Haven. Het CBP zou een Multimodaal Platform worden met focus op binnenvaart maar met mogelijkheden voor spoor en last mile wegvervoer.

VEA benadrukt de neutraliteit van het systeem en promoot de gemeenschappelijke “buying power” over kleinschalige concurrentie. Elke gebruiker kan rekenen op éénduidige en transparante spelregels en strikte confidentialiteit. Het CBP richt zich niet enkel op expediteurs want ook rederijen, containerterminals en inland terminals moeten er hun speelveld vinden. Over een glaasje Cava zijn slogans als “Havengemeenschap” en “Community Initiatief” aan de orde. Dan volgen de lofzangen van Minister Ben Weyts en Havenschepen Marc van Peel die het initiatief terecht aanbevelen als een noodzakelijke ontwikkeling in het belang van de Vlaamse Havens en duurzame Mobiliteit.

Het CBP moest dus een open multimodaal platform worden waar vraag en aanbod wordt afgestemd op basis van economisch en ecologisch verantwoorde en efficiënte vervoersmodi waarbij de verlader een keuze aanbod krijgt die voor zijn goederen het best past. Soms primeert snelheid over kosten. Andere goederensoorten vereisen eerder lage kosten waarbij snelheid minder belangrijk is.

In mijn functie van oprichter en Algemeen Directeur van MIE (Maersk Intermodal Europe – het Europees Transport Centrum voor de Maersk Groep) in 1990 in Antwerpen en na de Sealand acquisitie de heroriëntering van MIE in Rotterdam in 2000 was dit enkel een droom die realiteit werd en een bevestiging van 20 jaar buikgevoel en studiemateriaal. Ik pinkte een traan weh op 18 April 2016.

En hoe gaat het nu met onze eenjarige CBP? De familie wil er zelf niet veel over kwijt dus moeten we te rade gaan bij de vrienden en kennissen, d.w.z. expediteurs, verladers, containerterminals, rederijen, kortom de vermeende doelgroep van het CBP. Daar krijg je te horen dat het moeilijke tijden zijn voor de Multimodale Jeugd. Groeipijnen en puberverschijnselen treden als vanzelfsprekend op. Het dagelijks opvoedingsproces lijkt goed te verlopen en de basis is goed, sluit aan bij de doelstellingen en biedt potentieel voor meer en beter. En toch, als we alle signalen op een rijtje zetten gaat het niet de goede kant op. Waar schort het dan aan?

Het CBP mag dan wel een “centraal” platform zijn, open is het allerminst. Op zichzelf heeft het CBP wel het potentieel om de vervoersmarkt een brede keuze van producten te bieden maar het gif zit hem in “vervoersmarkt”. Die wordt vandaag beperkt tot een selecte groep van spelers.

Aan de kant van de vraag hebben enkel de 215 VEA leden toegang. Aan de aanbodzijde worden dan de multimodale operatoren aangesproken maar is de response eerder lauw. Waar zijn de Terminals? Wordt lading enkel gecontroleerd door VEA aangesloten expediteurs? Welk is in verhouding tot het totale volume te vervoeren containers over land het aandeel door VEA expediteurs gecontroleerd? Hoeveel lading gaat er langs de vraagzijde dan verloren? Waar zit dan dat ontbrekende gedeelte en wie controleert dat? Waarom zouden vervoerders zich engageren in het CBP als de marktpenetratie eerder beperkt is? Waar vindt de binnenvaart zich terug in het CBP? Hoe neutraal is het CBP dan wel? Wordt het W&Z doel van 9,000 extra containers over de binnenvaart te vervoeren gehaald? Als we aanvaarden dat “containers” vandaag een “commodity” zijn, was het dan niet de bedoeling om aan het CBP de functie “Multimodal Exchange Platform” te geven? Zet men door de beperkte toegang tot het CBP een stap terug richting “De Beurs”? Zal het CBP op deze wijze klaar zijn om de groei in het containervervoer van 45% tegen 2030 aan te kunnen (van de huidige 565,000 TEU naar 820,000 TEU voor België alleen al)? Waar situeren de 1.376 zelfstandige binnenvaart ondernemers zich in dit verhaal? Komt W&Z niet voor hen op? Waarom zijn belangenorganisaties als ABAS en ASV niet mee in het bad gesprongen? Moet CBP niet naar het niveau Alfaport worden getild? Daar vinden tenminste reders, scheepsagenten, terminals, stouwerijen en naties elkaar terug. En waarom beperkt CBP zich tot Vlaams? Is binnenvaart in het Schelde – Maas – Rijn bekken dan een exclusief Vlaamse aangelegenheid? Of hebben de VEA leden schrik van de Noorder en oosterburen?

Big Data, ICT en NxtPort mogen nog zo hoog op de agenda staan, als men dit niet op een open, ruim toegankelijk en transparant platform doet zal het niet baten en levert het geen enkele toegevoegde waarde. Het is gewoon bestaande inefficiënte processen automatiseren en daarmee de inefficiëntie nog multipliëren.

Heeft men dan niets geleerd van Bill Gates, Zuckerberg & Co. Door het volledig openstellen van hun innovatieve producten heeft het op vele vlakken revoluties aangestuurd waarvan ze nu de vruchten van dragen. Is daar dan echt geen draagvlak voor in Vlaanderen of gaan we angstig blijven navelstaren naar ons grote ongelijk? Als CBP een VEA kind blijft is het gedoemd te falen en dat is spijtig want het heeft conceptueel zeker kans op slagen en is vandaag meer dan ooit noodzakelijk om de concurrentiepositie van onze Vlaamse havens te behouden.

Actieplan afhandeling containerbinnenvaart Antwerpen – De Heilige Graal?

Hoera en een dikke proficiat aan GHA CEO Jacques Vandermeiren en zijn Team voor dit initiatief. Het zal wel niet baten dat ik al in 2014 in mijn studie over de Binnenvaart in de havens van Antwerpen en Rotterdam aandring op alle spelers rond één tafel te brengen. Dat de feiten, cijfers, conclusies en aanbevelingen door zowat alle partijen werden genegeerd is slechts een voetnoot in de geschiedenis. Feit is wel dat het in die drie jaar alleen maar erger werd. Sans Rancune.

Maar nu gaan alle (?) partijen rond de tafel zitten. Laten we dan eens de insteek van de verschillende spelers bekijken.

Verzuchtingen en noden in kaart brengen. Dat is de doelstelling van partijen. Het GHA zal dat in goede banen leiden (lijden?) en heeft daar de juiste ambtenaren voor met voldoende kennis van wie de spelers zijn. Het “Verzuchtingen & Noden proces” zal dan in kaart gebracht worden. Toch wel verwonderlijk dat men bij het GHA in de Cel “Intermodaal Vervoer” met sinds jaren binnenvaart toegewijde ambtenaren daar vandaag nog geen zicht op heeft. Of misschien wel maar wordt het GHA gehinderd door “politieke neutraliteit”. De CEO van het GHA verklaarde het al eerder – fragmentatie is troef in het Antwerpse Havenlandschap.

Workshops in September. Actiepunten in Oktober. Structurele verbeteringen daaropvolgend. Prachtig. 2018 wordt het jaar van de Binnenvaart in Antwerpen. Zelfs een studie van ING geeft aan dat vraag en aanbod in de Binnenvaart vanaf 2018 de goede richting uitgaat – voor de schippers/ scheepseigenaars dan toch.

Omdat ik van nature een positief denker en constructief doener ben – je weet wel het half volle glas – wil ik erin geloven.

Laten we dan eens kijken naar de euforische verklaringen van de hoofdrolspelers.

Een niet nader genoemde Barge Operator namens het ICBO – voor de leek “Internationale Container Binnenvaart Operators”. Voorbeeld vaarschema. Laden in Birsfelden / Basel / Weil am Rhein / Ottmarsheim / Neuf Brisach / Kehl / Strasbourg / Nijmegen / Moerdijk naar Antwerpen – 3x per week. In Antwerpen op vrijdag lossen op 420/869/913/1700/1718/1742. Maandags worden alle Antwerpse Terminals bediend… maar wel met een penalty van 50 Euro/container voor de Linkeroever Terminals (1207, 1227, 1333, 1510, 1610). Met de laadsequentie is het dan weer omgekeerd – inclusief penalty. Wie is ICBO eigenlijk? Is het een spiegelstructuur van de CBRB – Container Operatoren? Of is het een verlengde van de Fahrgemeinschaft in de jaren 80 opgestart door dezelfde niet nader genoemde Barge Operator die nu namens een schimmig ICBO terug komt bovendrijven? Is dit hetzelfde ICBO dat exact 1 jaar terug een onafhankelijk expert in de arm nam om de Binnenvaart problemen in kaart te brengen? En wat zijn die voorstellen dan?

Het VEA zit ook mee aan de tafel. Terecht. Toch moeten we ook hier enkele nuances aanbrengen. Verwijzen naar het CBP geeft toch wel een iets bittere bijsmaak. Vandaag is het Centraal Boeking Platform exclusief voorbehouden aan de 215 VEA aangesloten expediteurs en bedrijven. Die beperking alleen al legt een zware hypotheek op het CBP en maakt participeren voor een aantal partijen oninteressant. Tenzij de VEA van het CBP een volledig open platform maakt waarbij de totale vraag en aanbod in het containervervoer aan alle spelers wordt aangeboden zal het niet werken. Heeft het VEA die ondernemersmoed? Het CBP heeft vandaag zeker de juiste structuur en concept om die missie te vervullen. Of blijft het CBP rond de kerktoren cirkelen?

O.T.M. legt de vinger op de wonde en met de stelling dat zij geen gesprekspartners zijn van de bargeoperatoren bevestigen zij uitdrukkelijk dat het hun probleem niet is. Dat belooft in de quest naar het zoeken van oplossingen.

En dan is er “Last but not Least” Alfaport-Voka. Men kan zich afvragen waarom er elf partijen aan de tafel moeten komen. Als koepel met o.a. ABAS, ASV en VEA zou men denken dat er met Alfaport-Voka toch al een flink gewicht in het spel zit. Als we dan nog even snel de leden van de stuurgroep overlopen dan kan men zich geen meer representatieve structuur bedenken om deze uitdaging aan te gaan. Dat het GHA de uitdaging naar zich toetrekt geeft al een indicatie over het feitelijke gewicht van Alfaport-Voka. Om in containertermen te spreken; er is netto – inhoud, bruto – alles samen en tarra – een lege doos.

En dan is er nog de vervoerder zelf – de Schipper. Net zoals in het baanvervoer bevindt de vervoerder zich aan de staart – of in dit geval onder de staart – van de keten. Concurrentie is goed maar kan ook wel perverse kantjes hebben. Neem Nederland. Een binnenvaartvloot van ca. 7500 schepen is in eigendom van ca. 4000 bedrijven; dat is dus ca. 75% éénmansbedrijven en het is in België, Duistland en Frankrijk niet anders. In tegenstelling tot België en Frankrijk hebben de Nederlandse schippers wel flink geïnvesteerd in nieuwe en grotere tonnage. Zij hebben echter geen rechtstreekse toegang tot de lading belanghebbenden. De operatoren – verenigd in de ICBO (?) – bieden als tussenpersoon/ makelaar zeker meerwaarde maar focussen vooral op een zo groot mogelijke winstmarge. Dat is niet verkeerd maar is niet altijd in het belang van de verladers en/of schippers. Veel risico nemen de operatoren ook al niet. Laagwater op de Rijn; laagwatertoeslag. Wachttijden in de havens; congestietoeslag. Dat de operatoren ook nog eens de schippers/ eigenaars in de problemen brengen zal hun worst wezen. Scheepseigenaars gaan dan maar over tot hoekjes en kantjes afvijlen. Vaartijden 24/7, jawel maar voldoende bemanning? ho maar! Dat er compromissen worden aangegaan op het vlak van veiligheid is een feit. Het is geen kwestie van “of” maar “wanneer” er een ongeval zal gebeuren. Dus waar zit de binnenvaartschipper in dit verhaal? Wie vertegenwoordigd zijn belangen?

Vooral barge operatoren die ook inland terminals beheren liggen aan de basis van de problemen. De efficiëntie van het beladen van de barge wordt bepaald door de efficiëntie van de inland terminals zonder rekening te houden met de losplaatsen en frequentie in de Havens. Daarbij komt in Antwerpen nog het Linker – Rechteroever probleem met de uitdagingen aan de sluizen bij. Niet zelden moet één schip in Antwerpen 4 tot 5 los – laadplaatsen aandoen en op sommige terminals slechts enkele containers lossen. De gemiddelde intake capaciteit van de schepen beperkt ook de mogelijkheid tot gecombineerd lossen – laden waarna ze een dag later terug naar dezelfde terminals moeten om terug enkele containers te laden. Voor de Terminal worden de vaste kosten om een binnenvaartschip te behandelen – ongeacht of het over 10 of 100 moves gaat – niet in rekening gebracht. Waarom geven de Terminals geen vaste laad-los vensters aan de operatoren? Of hebben de operatoren hun vloot niet onder controle? En waarom rekenen de Terminals geen basis forfait met daaraan gekoppelde sliding scale tarieven af?

Om terug te komen op de fragmentatie; vooral aan de kant van de binnenvaart vervoerssector kan men door het bos de bomen nog amper erkennen. Er is de ICBO. De CBRB met aangesloten leden Alcotrans Container Line B.V., Contargo Waterway Logistics, Danser Containerline B.V., Danser Group, DP World Germersheim B.V., Frankenbach Container Service GmbH, Haeger & Schmidt Logistics BV, Nedcargo Container Barging B.V. en Rhine Ro-Ro Services B.V. Dan is er VITO die de Nederlandse Inland Terminals overkoepelt. Laten we LINC ook niet vergeten – onderdeel van TKI Dinalog – Breda waar de link naar www.linc.nl je naar een jong fris ICT-bedrijfje loodst. En zo kunnen we nog wel een poos doorgaan met groepjes, koepeltjes, samenwerkingentjes etc… die zichzelf allemaal een rol in het debat toebedelen.

Maar zoals ons Bomma zaliger me meermaals leerde; “Als je intenties maar goed zijn”. Ik wens het Actieplan Team dan ook oprecht veel succes toe en blijf ook steeds ter beschikking om mijn steentje bij te dragen door mijn brede en vandaag neutrale ervaring en expertise in de materie in te brengen. Ik doe dat zelfs Pro-Bono.