THE Maritime Capital of Europe !

Modesty and shyness was never the strongest characteristic of the Dutch Business Community. Our Dutch friends can however through history rightfully claim credit for many achievements and be proud with good reasons. Occasionally however they tend to take their ambitions for real well ahead of that reality and proclaim such reality through strong and convincing voice and print. In public places such as pubs or sunny terraces one can usually pick-out Dutch by the decibel levels of their conversations and over-self-confident behaviour. The good news is that evolution to civilisation is a continued process and today they already have grasped the taste of the Burgundy lifestyle and are not afraid to open their purses for a good experience – it was different in past times but there is hope.

Today however they are again confusing wishful thinking with reality. “Rotterdam – Maritime Capital of Europe”!!?? So jointly declares the Rotterdam Port Authority, The City of Rotterdam, Dordrecht and the Rotterdam Maritime Board on this wonderful day in September. Conveniently they refer to the “World Economic Forum” statement that Rotterdam is the Smartest port in the World. Is being smart all it takes to be the Maritime Capital of Europe”?

Let us consult THE authority – Menon Economics. In reference, Menon Economics was named Consultancy Firm of the Year 2015 by the magazine Kapital and Konsulentguiden. Earlier winners of this award include First House and Boston Consulting Group. The award is based on their outstanding ability to source and utilize relevant data and to communicate the findings clearly and concisely in their reports and presentations. An authority and publishers of “THE LEADING MARITIME CAPITALS OF THE WORLD – 2O17” report.

MENON looks into all ports in the world and evaluates them in the context of Maritime activities based on 1) Shipping, 2) Finance & Law, 3) Maritime Technology, 4) Ports & Logistics and 5) Attractiveness and Competitiveness. In the overall ranking of “LEADING MARITIME CAPITALS OF THE WORLD – 2O17” we find the Port of Singapore still on the highest podium. The ranking is based on Objective Indicators and Expert assessments. For Singapore both scores show a strong # 1 position. Congratulations to the PSA.

And here comes the surprise. In the same ranking – Global – we find Hamburg on a credible 2nd place. I apologise for my ignorance; last time I looked on a map of the world I found Hamburg in Europe. Would it than be safe to conclude that Hamburg is the “Maritime Capital of Europe”? Unless our friends in Rotterdam have found another reliable source of evaluation and analysis showing another “Maritime Capital of Europe” index. Maybe the work of Maurice Jansen is conveniently claimed as basis for the self-declared “Maritime Capital of Europe” status. He is after all an authority in ……… Rotterdam.

But lets keep MENON Economics as compass and see what more we can learn from their “THE LEADING MARITIME CAPITALS OF THE WORLD – 2O17” report.

  1. Shipping: Hamburg in 2nd place and no sign of Rotterdam in the Top 5
  2. Finance & Law: London in 1st place and no sign of Rotterdam in the Top 5
  3. Maritime Technology: Oslo in first spot and nowhere Rotterdam to be found in the Top 5
  4. Ports & Logistics: Yes!! On spot 3 we find Rotterdam.
  5. Attractiveness & Competitiveness: Oslo, Copenhagen and Hamburg in the Top 5 but no Rotterdam to be found.

MENON Maritime Cpaital of the World

So where is the “Maritime Capital of Europe” ??

Centraal Boeking Platform – STAVAZA?

Het is intussen alweer 13 maanden geleden dat op de Inland Container Terminal TCT in Willebroek het Centraal Boeking Platform (CBP) over de doopvont werd gehouden. Zoals dat gaat met dopen zijn er ouders, peters en meters aanwezig en familie die allemaal op hun eigen wijze genieten van het gebeuren. Het kind wordt een mooie toekomst voorspeld waarin voorspoed en waarden centraal staan, en er worden ook mooie beloftes gedaan. Ik heb de doop en de eerste verjaardag gemist maar laten we toch eens terugblikken op dit heugelijke gebeuren.

Doelstellingen waren o.a. het “leegrijden” tegengaan en het “Multimodale achterlandvervoer” aantrekkelijker te maken. Stichtende Partners zijn de Vereniging van Expediteurs van Antwerpen (VEA), Het Gemeentelijk Havenbedrijf en de Vlaamse waterwegbeheerders W&Z, De Scheepvaart en Promotie Binnenvaart Vlaanderen. Of zoals de oprichtingsstatuten melden: “De vennootschap heeft tot doel een neutraal boekingsplatform aan te bieden en te commercialiseren (Sic) op marktconforme wijze” Met dit doel en dergelijke daadkrachtige stakeholders kan het alleen maar goed gaan toch? Dat het kind er pas kwam na een “olifantsdracht” versterkte enkel de degelijkheid en kwaliteit van het meer dan 10 jaar voorafgaand studiewerk. Dat vooral het Havenbedrijf druk zette en het project faciliteerde was dan ook een welkome ontwikkeling. Motief; Het CBP kan een belangrijke troef vormen in de achterlandstrategie van de Antwerpse Haven. Het CBP zou een Multimodaal Platform worden met focus op binnenvaart maar met mogelijkheden voor spoor en last mile wegvervoer.

VEA benadrukt de neutraliteit van het systeem en promoot de gemeenschappelijke “buying power” over kleinschalige concurrentie. Elke gebruiker kan rekenen op éénduidige en transparante spelregels en strikte confidentialiteit. Het CBP richt zich niet enkel op expediteurs want ook rederijen, containerterminals en inland terminals moeten er hun speelveld vinden. Over een glaasje Cava zijn slogans als “Havengemeenschap” en “Community Initiatief” aan de orde. Dan volgen de lofzangen van Minister Ben Weyts en Havenschepen Marc van Peel die het initiatief terecht aanbevelen als een noodzakelijke ontwikkeling in het belang van de Vlaamse Havens en duurzame Mobiliteit.

Het CBP moest dus een open multimodaal platform worden waar vraag en aanbod wordt afgestemd op basis van economisch en ecologisch verantwoorde en efficiënte vervoersmodi waarbij de verlader een keuze aanbod krijgt die voor zijn goederen het best past. Soms primeert snelheid over kosten. Andere goederensoorten vereisen eerder lage kosten waarbij snelheid minder belangrijk is.

In mijn functie van oprichter en Algemeen Directeur van MIE (Maersk Intermodal Europe – het Europees Transport Centrum voor de Maersk Groep) in 1990 in Antwerpen en na de Sealand acquisitie de heroriëntering van MIE in Rotterdam in 2000 was dit enkel een droom die realiteit werd en een bevestiging van 20 jaar buikgevoel en studiemateriaal. Ik pinkte een traan weh op 18 April 2016.

En hoe gaat het nu met onze eenjarige CBP? De familie wil er zelf niet veel over kwijt dus moeten we te rade gaan bij de vrienden en kennissen, d.w.z. expediteurs, verladers, containerterminals, rederijen, kortom de vermeende doelgroep van het CBP. Daar krijg je te horen dat het moeilijke tijden zijn voor de Multimodale Jeugd. Groeipijnen en puberverschijnselen treden als vanzelfsprekend op. Het dagelijks opvoedingsproces lijkt goed te verlopen en de basis is goed, sluit aan bij de doelstellingen en biedt potentieel voor meer en beter. En toch, als we alle signalen op een rijtje zetten gaat het niet de goede kant op. Waar schort het dan aan?

Het CBP mag dan wel een “centraal” platform zijn, open is het allerminst. Op zichzelf heeft het CBP wel het potentieel om de vervoersmarkt een brede keuze van producten te bieden maar het gif zit hem in “vervoersmarkt”. Die wordt vandaag beperkt tot een selecte groep van spelers.

Aan de kant van de vraag hebben enkel de 215 VEA leden toegang. Aan de aanbodzijde worden dan de multimodale operatoren aangesproken maar is de response eerder lauw. Waar zijn de Terminals? Wordt lading enkel gecontroleerd door VEA aangesloten expediteurs? Welk is in verhouding tot het totale volume te vervoeren containers over land het aandeel door VEA expediteurs gecontroleerd? Hoeveel lading gaat er langs de vraagzijde dan verloren? Waar zit dan dat ontbrekende gedeelte en wie controleert dat? Waarom zouden vervoerders zich engageren in het CBP als de marktpenetratie eerder beperkt is? Waar vindt de binnenvaart zich terug in het CBP? Hoe neutraal is het CBP dan wel? Wordt het W&Z doel van 9,000 extra containers over de binnenvaart te vervoeren gehaald? Als we aanvaarden dat “containers” vandaag een “commodity” zijn, was het dan niet de bedoeling om aan het CBP de functie “Multimodal Exchange Platform” te geven? Zet men door de beperkte toegang tot het CBP een stap terug richting “De Beurs”? Zal het CBP op deze wijze klaar zijn om de groei in het containervervoer van 45% tegen 2030 aan te kunnen (van de huidige 565,000 TEU naar 820,000 TEU voor België alleen al)? Waar situeren de 1.376 zelfstandige binnenvaart ondernemers zich in dit verhaal? Komt W&Z niet voor hen op? Waarom zijn belangenorganisaties als ABAS en ASV niet mee in het bad gesprongen? Moet CBP niet naar het niveau Alfaport worden getild? Daar vinden tenminste reders, scheepsagenten, terminals, stouwerijen en naties elkaar terug. En waarom beperkt CBP zich tot Vlaams? Is binnenvaart in het Schelde – Maas – Rijn bekken dan een exclusief Vlaamse aangelegenheid? Of hebben de VEA leden schrik van de Noorder en oosterburen?

Big Data, ICT en NxtPort mogen nog zo hoog op de agenda staan, als men dit niet op een open, ruim toegankelijk en transparant platform doet zal het niet baten en levert het geen enkele toegevoegde waarde. Het is gewoon bestaande inefficiënte processen automatiseren en daarmee de inefficiëntie nog multipliëren.

Heeft men dan niets geleerd van Bill Gates, Zuckerberg & Co. Door het volledig openstellen van hun innovatieve producten heeft het op vele vlakken revoluties aangestuurd waarvan ze nu de vruchten van dragen. Is daar dan echt geen draagvlak voor in Vlaanderen of gaan we angstig blijven navelstaren naar ons grote ongelijk? Als CBP een VEA kind blijft is het gedoemd te falen en dat is spijtig want het heeft conceptueel zeker kans op slagen en is vandaag meer dan ooit noodzakelijk om de concurrentiepositie van onze Vlaamse havens te behouden.

Actieplan afhandeling containerbinnenvaart Antwerpen – De Heilige Graal?

Hoera en een dikke proficiat aan GHA CEO Jacques Vandermeiren en zijn Team voor dit initiatief. Het zal wel niet baten dat ik al in 2014 in mijn studie over de Binnenvaart in de havens van Antwerpen en Rotterdam aandring op alle spelers rond één tafel te brengen. Dat de feiten, cijfers, conclusies en aanbevelingen door zowat alle partijen werden genegeerd is slechts een voetnoot in de geschiedenis. Feit is wel dat het in die drie jaar alleen maar erger werd. Sans Rancune.

Maar nu gaan alle (?) partijen rond de tafel zitten. Laten we dan eens de insteek van de verschillende spelers bekijken.

Verzuchtingen en noden in kaart brengen. Dat is de doelstelling van partijen. Het GHA zal dat in goede banen leiden (lijden?) en heeft daar de juiste ambtenaren voor met voldoende kennis van wie de spelers zijn. Het “Verzuchtingen & Noden proces” zal dan in kaart gebracht worden. Toch wel verwonderlijk dat men bij het GHA in de Cel “Intermodaal Vervoer” met sinds jaren binnenvaart toegewijde ambtenaren daar vandaag nog geen zicht op heeft. Of misschien wel maar wordt het GHA gehinderd door “politieke neutraliteit”. De CEO van het GHA verklaarde het al eerder – fragmentatie is troef in het Antwerpse Havenlandschap.

Workshops in September. Actiepunten in Oktober. Structurele verbeteringen daaropvolgend. Prachtig. 2018 wordt het jaar van de Binnenvaart in Antwerpen. Zelfs een studie van ING geeft aan dat vraag en aanbod in de Binnenvaart vanaf 2018 de goede richting uitgaat – voor de schippers/ scheepseigenaars dan toch.

Omdat ik van nature een positief denker en constructief doener ben – je weet wel het half volle glas – wil ik erin geloven.

Laten we dan eens kijken naar de euforische verklaringen van de hoofdrolspelers.

Een niet nader genoemde Barge Operator namens het ICBO – voor de leek “Internationale Container Binnenvaart Operators”. Voorbeeld vaarschema. Laden in Birsfelden / Basel / Weil am Rhein / Ottmarsheim / Neuf Brisach / Kehl / Strasbourg / Nijmegen / Moerdijk naar Antwerpen – 3x per week. In Antwerpen op vrijdag lossen op 420/869/913/1700/1718/1742. Maandags worden alle Antwerpse Terminals bediend… maar wel met een penalty van 50 Euro/container voor de Linkeroever Terminals (1207, 1227, 1333, 1510, 1610). Met de laadsequentie is het dan weer omgekeerd – inclusief penalty. Wie is ICBO eigenlijk? Is het een spiegelstructuur van de CBRB – Container Operatoren? Of is het een verlengde van de Fahrgemeinschaft in de jaren 80 opgestart door dezelfde niet nader genoemde Barge Operator die nu namens een schimmig ICBO terug komt bovendrijven? Is dit hetzelfde ICBO dat exact 1 jaar terug een onafhankelijk expert in de arm nam om de Binnenvaart problemen in kaart te brengen? En wat zijn die voorstellen dan?

Het VEA zit ook mee aan de tafel. Terecht. Toch moeten we ook hier enkele nuances aanbrengen. Verwijzen naar het CBP geeft toch wel een iets bittere bijsmaak. Vandaag is het Centraal Boeking Platform exclusief voorbehouden aan de 215 VEA aangesloten expediteurs en bedrijven. Die beperking alleen al legt een zware hypotheek op het CBP en maakt participeren voor een aantal partijen oninteressant. Tenzij de VEA van het CBP een volledig open platform maakt waarbij de totale vraag en aanbod in het containervervoer aan alle spelers wordt aangeboden zal het niet werken. Heeft het VEA die ondernemersmoed? Het CBP heeft vandaag zeker de juiste structuur en concept om die missie te vervullen. Of blijft het CBP rond de kerktoren cirkelen?

O.T.M. legt de vinger op de wonde en met de stelling dat zij geen gesprekspartners zijn van de bargeoperatoren bevestigen zij uitdrukkelijk dat het hun probleem niet is. Dat belooft in de quest naar het zoeken van oplossingen.

En dan is er “Last but not Least” Alfaport-Voka. Men kan zich afvragen waarom er elf partijen aan de tafel moeten komen. Als koepel met o.a. ABAS, ASV en VEA zou men denken dat er met Alfaport-Voka toch al een flink gewicht in het spel zit. Als we dan nog even snel de leden van de stuurgroep overlopen dan kan men zich geen meer representatieve structuur bedenken om deze uitdaging aan te gaan. Dat het GHA de uitdaging naar zich toetrekt geeft al een indicatie over het feitelijke gewicht van Alfaport-Voka. Om in containertermen te spreken; er is netto – inhoud, bruto – alles samen en tarra – een lege doos.

En dan is er nog de vervoerder zelf – de Schipper. Net zoals in het baanvervoer bevindt de vervoerder zich aan de staart – of in dit geval onder de staart – van de keten. Concurrentie is goed maar kan ook wel perverse kantjes hebben. Neem Nederland. Een binnenvaartvloot van ca. 7500 schepen is in eigendom van ca. 4000 bedrijven; dat is dus ca. 75% éénmansbedrijven en het is in België, Duistland en Frankrijk niet anders. In tegenstelling tot België en Frankrijk hebben de Nederlandse schippers wel flink geïnvesteerd in nieuwe en grotere tonnage. Zij hebben echter geen rechtstreekse toegang tot de lading belanghebbenden. De operatoren – verenigd in de ICBO (?) – bieden als tussenpersoon/ makelaar zeker meerwaarde maar focussen vooral op een zo groot mogelijke winstmarge. Dat is niet verkeerd maar is niet altijd in het belang van de verladers en/of schippers. Veel risico nemen de operatoren ook al niet. Laagwater op de Rijn; laagwatertoeslag. Wachttijden in de havens; congestietoeslag. Dat de operatoren ook nog eens de schippers/ eigenaars in de problemen brengen zal hun worst wezen. Scheepseigenaars gaan dan maar over tot hoekjes en kantjes afvijlen. Vaartijden 24/7, jawel maar voldoende bemanning? ho maar! Dat er compromissen worden aangegaan op het vlak van veiligheid is een feit. Het is geen kwestie van “of” maar “wanneer” er een ongeval zal gebeuren. Dus waar zit de binnenvaartschipper in dit verhaal? Wie vertegenwoordigd zijn belangen?

Vooral barge operatoren die ook inland terminals beheren liggen aan de basis van de problemen. De efficiëntie van het beladen van de barge wordt bepaald door de efficiëntie van de inland terminals zonder rekening te houden met de losplaatsen en frequentie in de Havens. Daarbij komt in Antwerpen nog het Linker – Rechteroever probleem met de uitdagingen aan de sluizen bij. Niet zelden moet één schip in Antwerpen 4 tot 5 los – laadplaatsen aandoen en op sommige terminals slechts enkele containers lossen. De gemiddelde intake capaciteit van de schepen beperkt ook de mogelijkheid tot gecombineerd lossen – laden waarna ze een dag later terug naar dezelfde terminals moeten om terug enkele containers te laden. Voor de Terminal worden de vaste kosten om een binnenvaartschip te behandelen – ongeacht of het over 10 of 100 moves gaat – niet in rekening gebracht. Waarom geven de Terminals geen vaste laad-los vensters aan de operatoren? Of hebben de operatoren hun vloot niet onder controle? En waarom rekenen de Terminals geen basis forfait met daaraan gekoppelde sliding scale tarieven af?

Om terug te komen op de fragmentatie; vooral aan de kant van de binnenvaart vervoerssector kan men door het bos de bomen nog amper erkennen. Er is de ICBO. De CBRB met aangesloten leden Alcotrans Container Line B.V., Contargo Waterway Logistics, Danser Containerline B.V., Danser Group, DP World Germersheim B.V., Frankenbach Container Service GmbH, Haeger & Schmidt Logistics BV, Nedcargo Container Barging B.V. en Rhine Ro-Ro Services B.V. Dan is er VITO die de Nederlandse Inland Terminals overkoepelt. Laten we LINC ook niet vergeten – onderdeel van TKI Dinalog – Breda waar de link naar www.linc.nl je naar een jong fris ICT-bedrijfje loodst. En zo kunnen we nog wel een poos doorgaan met groepjes, koepeltjes, samenwerkingentjes etc… die zichzelf allemaal een rol in het debat toebedelen.

Maar zoals ons Bomma zaliger me meermaals leerde; “Als je intenties maar goed zijn”. Ik wens het Actieplan Team dan ook oprecht veel succes toe en blijf ook steeds ter beschikking om mijn steentje bij te dragen door mijn brede en vandaag neutrale ervaring en expertise in de materie in te brengen. Ik doe dat zelfs Pro-Bono.

“Nedcargo overweegt congestietoeslag door problemen Antwerpen/Rotterdam”

tittelt Flows. Volgens Nedcargo’s directeur zijn de redenen verschillend zoals daar zijn o.a. een tekort aan personeel op de Terminals, drukte door de zeevaart tot het niet halen van de productiviteit. RWG wordt meteen een “structureel probleem” aangewreven. De verlader die zeker wil zijn dat zijn container de juiste aansluiting haalt wordt dan ook prompt aanbevolen om de truck te nemen. Men zet zijn hoop op de nieuwe allianties maar vreest – terecht – dat de concentratie van volumes een bijkomende uitdaging vormt.

Nedcargo was misschien afwezig op het Port of Antwerp event van 16 februari 2017 waar MSC een tipje van de sluier lichtte over de uitdagingen voor de containerterminals – in dit geval MPET – ten aanzien van de binnenvaart. 830 barge calls per maand – dat zijn er gemiddeld 27 per dag SSHINC. Daarvan hebben 3 op 4 binnenvaartschepen minder dan 50 containers te behandelen en bijna 1 op 2 zelfs minder dan 20 laad / los containers. Als we met aan- en afmeren voor elk binnenvaartschip 2,5 uur tellen dan heeft MPET gemiddeld constant 250 meter kadecapaciteit nodig om deze te behandelen. Dat staat gelijk met tweede generatie containerschepen met een capaciteit van 2,000 TEU waar de gemiddelde standard binnenvaartschepen 110 x 11,40 slechts 240 TEU kunnen aanvoeren en de Terminals dus slechts 1,000 binnenvaartcontainers in dezelfde tijdsspanne en dezelfde kadecapaciteit kan behandelen. Een productiviteitsverlies van 50%.

De binnenvaartoperatoren moeten stilaan eens de hand in eigen boezem steken. De fragmentatie, de belading van binnenvaartschepen vanuit een eenzijdig efficiëntie perspectief van de barge operatoren die niet enkel de schepen maar ook de binnenlandse terminals beheren, en het gebrek aan schaalvergroting waarbij dezelfde operatoren tonnage bevrachten die niet aansluit aan de behoefte van de trafieken is mede de oorzaak van de malaise op het containerbinnenvaart toneel.

Als de Zee Terminals de moed hebben om de reële kosten van de huidige binnenvaart operaties naar voor te schuiven zal de sector gedwongen worden de inefficiënties aan te pakken en met nieuwe innovatieve samenwerkingsmodellen moeten werken die op het einde van het verhaal de ganse logistieke binnenvaartketen weer aantrekkelijk en werkbaar maakt.

Daarvoor moeten alle stakeholders natuurlijk hun ego’s opzijzetten, in staat zijn lange-termijn denken te beleven en de wil hebben om voor iedereen werkbare structuren en operaties op te zetten. Haal er dan nog de breed gefragmenteerde scheepseigenaars bij en Centraal Europese Binnenvaart wordt een win-win-win-win verhaal.

Port of Antwerp

Antwerp’s potential was recognized by Napoleon Bonaparte and he ordered the construction of Antwerp’s first lock and dock in 1811. Called the Bonaparte Dock, it was joined by a second dock – called the Willem Dock after the Dutch King – in 1813. When the Belgian revolution broke out in 1830, there was a well-founded fear that the Dutch would blockade the Scheldt again but, in the event, they contented themselves with levying a stiff toll. Fortunately, the young Belgium had friends in Britain and particularly in the person of Lord Palmerston, who believed the existence of Belgium would be beneficial to Britain, and that, in consequence, it was important to make sure that the newly born state was economically viable. With his support, the Belgian government was able to redeem the Dutch Toll in 1863. By that time, the Kattendijk Dock had been completed in 1860 and the all important Iron Rhine Railway to the Ruhr had been finished in 1879. Antwerp then experienced a second golden age and by 1908 eight docks had been constructed. The opening of the Royers Lock, commenced in 1905, meant that ships drawing up to 31 feet (9.4 m) of water were able to enter the existing docks and access the new Lefèbvre and America docks. Such was the situation at the outbreak of the First World War (1914–1918).

The British, and Winston Churchill, then First Lord of the Admiralty, in particular were well aware of the Port of Antwerp’s strategic importance, so much so that Churchill arrived in Antwerp on 4 October 1914 to take charge of the defence of the city and its port.

Allied forces liberated Antwerp on 4 September 1944. The port and facilities were relatively undamaged and no major reconstruction work was required. However, Walcheren was the key that allowed use of the port, located further upstream on the right bank of the southern estuary of the river. Walcheren was attacked by Canadian and British forces and on 8 November all German resistance on the island had been overrun. An agreement assigned a large portion of the northern section of the port to the Americans and the southern section and the city of Antwerp to the British forces. The first US cargo vessel James B. Weaver arrived on 28 November 1944 with men of the 268th Port Company and their equipment on board. By mid-December the port was operating in high gear and, on average, some 9,000 civilians were employed by the Americans. Despite enemy air attacks, rockets and buzz bombs, operations were never entirely halted, although they were interrupted. In the first half year of 1945, the average amount of cargo discharged was around 0.5 million tons per month. After the close of the hostilities in Europe, the port was used for shipments of ammunition, vehicles, tanks and personnel to the Pacific. After the capitulation of Japan, shipments were directed to the United States. As from November 1945 the activities declined and by October 1946 all US Army operations ceased.

When peace returned work started on the Grote Doorsteek, an ambitious plan which ultimately resulted in the extension of the docklands on the right bank of the Scheldt to the Dutch border. The construction of theBerendrecht Lock was the crowning element of this plan. It is the world’s largest shipping lock and it was inaugurated in 1989. Since 1989, development has been concentrated on the creation of fast turnround tidal berths, both on the Right Bank (Europa Terminal and the North Sea Terminal) and on the Left Bank (Deurganck Dock)

Shipping, Transportation & Port Industry

SEASC4U is a brand created for the purpose of providing professional support in the Shipping, Transportation & Port Industry.
We sincerely hope you will find with us what you are looking for. The mission ofSEASC4Uproviding Customer Satisfaction by delivering results supporting your Business Developments. We will make every effort to meet your expectations.
Building-up a large contingent of expertise and experience in the field of Business Unit Management, Crisis and Contingency Management, Re-structuring and Organisational Rightsizing in the Shipping, Port & Multimodal Transportation Industry we are confident that you will experience us as as part of the solutions.
Do not hesitate to contact us while we are eager to learn your requirements and start hands-on working towards Business & Result Improvements for your Business.
We hope to meet you soon and please keep an eye on this site for news from the 7 seas for you.