Dringend meer containercapaciteit voor de Antwerpse Haven’

Dringend meer containercapaciteit voor de Antwerpse Haven’

A Simple Mind Viewer’s…. of KIS (Keep It Simple)

Als Jacques Vandermeiren pleit voor meer containercapaciteit is de vraag niet hoeveel maar waar en hoe. Is er nog voldoende oppervlakte tussen de Nederlandse grens en het Antwerps Havengebied om voldoende opslagcapaciteit te creëren ? Moet de uitbreiding zich dan enkel focussen op kadecapaciteit – want dat geeft ruimte voor meer 21.000 TEU zeeschepen te ontvangen of houdt men ook rekening met fase 2 en 3 van de containerlogistiek d.w.z. de doorvoer naar de eindbestemming. Koppelt men in de uitbreidingsplannen ook voldoende kade en opslag capaciteit voor de binnenvaart ? Of gaat men gewoon door en wordt Antwerpen de bottleneck naar de landzijde toe. De reders willen het probleem ook niet zien. Eens de container is gelost is het niet meer hun probleem en als de containers te lang op de terminal blijven staan maken ze nog even een extra opslagfactuur aan de klant. De terminals zien het probleem ook niet; vol is vol en ze nemen gewoon geen nieuwe containers binnen tot ze weer ruimte hebben. En als de containers te lang op de terminal blijven staan omdat ze ze niet kunnen laden maken ze een opslagfactuur aan de reder – die het dan weer doorrekend aan de verscheper. En zo blijven alle partijen in een vicieuze cirkel op hun “burning platform” zitten. Waar alle partijen vooral in uitblinken is in vingerwijzen, zwarte piet doorschuiven en kunstmatige excuses zoeken – het is Corona, het is het Suez incident. Pogingen om bijvoorbeeld essentiële informatie met elkaar te delen en alzo het logistieke proces efficiënter te laten lopen worden koudweg genegeerd.

Vandaag zijn er de wachttijden voor schepen wegens gebrek aan ligplaatscapaciteit. Heeft de Haven van Antwerpen echt meer container capaciteit nodig ? Jazeker maar vandaag zitten vrijwel alle vragende partijen voor meer containercapaciteit met acute tunnelvisie die enkel gericht is op het traject zee – haven. Containers worden vandaag meer frequent aangevoerd met schepen met een capaciteit van 21.000 TEU. Als we dat op 1 lijn zetten is dat een rij containers van Antwerpen tot Oostende of 126 Km. Gelukkig worden die 21.000 containers niet allemaal in 1 haven gelost maar gemiddeld lopen deze schepen 3 Europese havens aan en lossen ze in Antwerpen ca. 5.000 containers wat afhangend van het vaargebied naar schatting tussen de 7.000 en 8.000 TEU vertegenwoordigd – een rij van Antwerpen tot Brussel of ca. 48 Km. Wat betekent dat voor Antwerpen ? In de eerste plaats een tekort aan kadelengte. Een 21.000 TEU schip vraagt meer dan 400 meter kade. De meeste containerterminals zijn nog gebouwd op basis van schepen van 320 meter lang. Ten tweede vraagt 7.500 TEU op basis van 4 hoog een opslagoppervlakte van 62.000 vierkante meter of 6.2 Ha. Ten derde ligt er zelden 1 containership van 21.000 TEU te lossen en laden maar behandelen de 3 grote Antwerpse containerterminals elk 2 tot 3 van deze schepen op hetzelfde moment. Het “goede” nieuws is dat dezelfde schepen ook containers laden en dus de druk op de terminal opslagcapaciteit kunnen verlichten ware het niet dat je eerst een schip moet lossen alvorens je het kan laden en de druk op de opslagcapaciteit gedurende de los – laad operaties exorbitant is. En dan ? Die geloste containers hebben de containerterminal niet als eindbestemming en daar wringt het schoentje pas echt. Er zijn 4 manieren om containers terug van de terminal te halen. 1) over de weg, 2) per spoor, 3) met een ander zeeschip en 4) met een binnenvaartschip. Containers blijven gemiddeld 5 tot 7 dagen op de Terminal. Het weghalen over de weg wordt gehinderd door congestie langs de landzijde en een tekort aan wegvervoerscapaciteit wegens gebrek aan chauffeurs. Niet alle terminals hebben voldoende eigen spooraansluitingen en het laden van een trein is altijd een combinatie van verschillende bestemmingen waardoor de wagons op een later punt dienen te worden herschikt om aan te sluiten aan een trein naar dezelfde bestemming. Voor andere zeeschepen – ook wel Feeders genoemd – en binnenvaartschepen – ook wel lichters genoemd – botst men alweer tegen hetzelfde probleem – tekort aan ligplaatsen. De gemiddelde wachttijd voor een binnenvaartschip om een ligplaats te krijgen is 4 tot 7 dagen. Het goede nieuws voor Antwerpen is dat het in Rotterdam intussen tussen de 7 en 10 dagen wachten is.

Philippe Oyen – voorzitter van de ASV – Antwerpse Scheepvaart Vereniging – heeft deze week tijdens de “Get Together” in zijn exposé nog een aantal andere knelpunten aangehaald. Onder andere de Wet Major en de onverantwoorde koppigheid van de havenvakbonden om 20ste eeuw regels te blijven toepassen op de 21ste eeuw logistieke wereld. In de containervaart lost dat probleem zichzelf op – container terminals waarop geen mensen meer werken maar alles gerobotiseerd is, magazijnen waar geen mensen meer nodig zijn om goederen te behandelen – en ze keken ernaar en pakten genietend van hun vakbondsonschendbaarheid nog een pint.

De gereputeerde Britse scheepvaartconsultant Drewry heeft zijn prognose voor de collectieve brutowinst van de container rederijen over dit jaar voor de derde keer verhoogd, nu tot rondom de 150 miljard dollar. Dat is ruim vijf keer zoveel als de hoogste winst in de geschiedenis van de containervaart tot nu toe. Alleen al in het tweede kwartaal van dit jaar realiseerde de containervaart een operationele winst (ebit) van ruim 39 miljard dollar, bijna elf keer zo veel als vorig jaar. De reders zullen de centen kunnen gebruiken als ze moeten voldoen aan de toekomstige Co2 uitstootnormen die op tafel liggen.

De markt zal zich wel aanpassen alhoewel het een jaar of 3-5 zal duren voordat het impact voelbaar zal worden en near-shoring zal daarin een belangrijke driver zijn – zowel in EU als in de USA. De chinezen zullen het dan wel voelen. De Europese en VSA Industrie, logistiek en havens hebben hun lesje nu wel geleerd – of misschien niet – maar JIT en controlled supply chain gaat wel stilaan verschuiven. Gedaan met “floating warehousing”. Studie van UA – Christa Sys en Van Elslander – heeft al bewezen dat productie en aanvoer vanuit lage loon landen zoals Roemenie, Bulgarije, Turkije – en misschien ook wel de Maghreb – niet duurder is…. , dichter bij huis en beter onder controle te houden. En dat was een studie van 2019 toen een 40FT Shanghai / EUR nog 6,000 USD koste en geen 20,000 zoals vandaag. Leveranciers van onderdelen “dicht tegen de gilet” 😊, kortere en minder risico-gevoelige aanleverroutes… En MSC die “vintage” schuiten koopt per dozijn, Maersk, CMA-CGM, COSCO die hallucinante nieuwbouwprogramma’s hebben…. Binnen 3-5 jaar varen ze met half lege 21.000 TEU schepen en stapelen de lege containers zich overal torenhoog op.

Mijn dagelijkse contacten met de binnenvaart vertellen me dat ze in Antwerpen en Rotterdam met wachttijden van een week tot 10 dagen worden geconfronteerd, de terminals op 110% van hun yard capaciteit zitten en de rederijen, de binnenvaart operatoren en de terminals als enige oplossing “surcharges” aan hun klanten sturen. Op sommige vaargebieden vertegenwoordigen die “surcharges” 25 % van de totale zeetransportprijs. En we weten allemaal wie bij Aldi, AH en Delhaize de rekening betaald. De creativiteit van de reders in het doorrekenen van hun eigen falen kent geen grenzen meer. Toch wel knap van die reders – als ze de controle verliezen over de goederenstromen en falen in hun job verdienen ze er nog extra aan. Moeten we de reders misschien eens aan KPI’s onderwerpen en bij onvoldoendes met de consequenties confronteren d.w.z. de kosten van hun falen verhalen op de reders. Maar ja, ze zijn ook goed in excuses vinden – Corona, Suez incident etc…

De Toekomst ?

Data-Sharing. Wie: alle stakeholders moeten met elkaar essentiële informatie delen zodat de goederen sneller, efficiënter en in synchromodaliteit kunnen bewegen. Elke dag dat een container sneller kan bewegen naar zijn eindbestemming komt er 25 % meer terminal opslagcapaciteit vrij.

Concessiekoppeling. Wie: het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen – Concessies voor de uitbating van containerterminals moeten de voorwaarden met betrekking tot multimodale capaciteit toepassen en versterken. Hiervoor moet de 50/20/30 regel worden afgedwongen d.w.z. dat minimaal 50 % over de binnenvaart, 20 % over het spoor en 30 % over de weg dient te worden aangevoerd en afgevoerd. De concessionaris dient zijn infrastructuur, superstructuur, kade en terminal capaciteit aan deze regel aan te passen. Dat wil zeggen dat er ten allen tijde 50 % van de kadecapaciteit met prioriteit – niet exclusiviteit  – aan binnenvaart wordt toegewezen. Er voldoende spoorcapaciteit is om frequent treinen te vormen welke verder na herschikking op rechtstreekse treinen naar hun eindbestemming gaan. Langs de wegvervoerskant dient men voldoende gates te voorzien welke in combinatie met reserveringssystemen een efficiënte afhandeling kan leveren.

Synchromodaliteit. Wie: de Container Terminal Operatoren. Zij zijn de “Spider in the web” en moeten synchromodaliteit aanbieden aan hun klanten. Dat wil zeggen dat de Terminal Operator op basis van de informatie verstrekt door de stakeholders een synchromodaal product aanbied waarmee de container vanuit zeeschip stowage positie tot bij zijn eindbestemming wordt gebracht door de Terminal Operator. Hijzelf bepaald de transport mode welke een combinatie kan zijn van weg, spoor en/of binnenvaart en de termijn waarop de goederen op hun bestemming worden verwacht met een element kostprijs.

No Comments

Bijdrage / Contribution