Falende Ketenregie? Binnenvaart?

Ik zie met gemengde gevoelens een overzicht van de problemen – uitdagingen zijn het al lang niet meer – die ik al sinds 2014 aankaart nu opgelijst in logistiek.nl. Er is sindsdien niets veranderd, integendeel, het werd alleen maar erger en iedereen blijft op het “burning platform” zitten. Hier dan een kort overzicht en enkele KIS oplossingen (Keep It Simple). En ja, verwijten over en weer waarbij quasi alle protagonisten boter op het hoofd hebben (of om het op zijn “Hollands” te zeggen – “Poep op hun Hoofd”). Ligplaats en los/laad planning van de terminals is een zootje.

Natuurlijk gaan 20,000 TEU ULCV’s voor op binnenvaartschepen maar met uitzondering van APMT II in Rotterdam hebben de Terminals in Rotterdam en Antwerpen amper geïnvesteerd in binnenvaart behandelingscapaciteit. Bart Kuipers van Erasmus Universiteit heeft daar een punt en zijn analyse is evenzo geldig op Binnenvaart. En de illusie dat Nextlogic, Blockchain en soortgelijke mirakel ICT ontwikkelingen het allemaal zouden oplossen begint intussen toch ook al wat te koelen. En dan zijn er de operatoren zoals Nedcargo, Rotra, Heager & Schmidt, Heuvelman etc… . De congestie is een “structureel probleem”. Daarbij vergeten ze gemakkelijkheid halve dat zijzelf een onderdeel van die structuur zijn en dus ook een deel van de oplossingen moeten aandragen. Zolang deze operatoren lichters blijven laden vanuit HUN terminal perspectief voor verschillende zeeterminals en zich daar te pas en onpas aanmelden met 5 of 10 containers per call zal het een probleem blijven. Door een gebrek aan samenwerking op het vlak van de operatoren (Fahrgemeinshaft V 2.0?) zal het quasi onmogelijk zijn voor de terminals om op een kostendekkende wijze de binnenvaart te bedienen. Als dezelfde operatoren dan kleine onaangepaste maar vooral goedkope schepen blijven charteren zullen extra handelingen en daarbij horende kosten blijvend zijn. Maar ach, wie maalt er om; stuur de rekening van inefficiëntie maar door naar de verladers c.q. Kuhne & Nagel.

En dan legt men de zaak op het bord van Den Haag en Brussel. Vrije markt zeker maar oowee als het niet naar wens gaat; dan zijn alle ogen gericht op Kwatta en moet de politiek het maar oplossen. En dan zijn er de recente initiatieven van de Haven Autoriteiten. Iedereen aan de tafel en hier is de oplossing…. Nexlogic !! CER is ook zo’n mirakeloplossing – flikker het maar weer op de weg. Het mag wat kosten aan de belastingbetaler maar vooral niet aan de veroorzakers van de problemen. Alhoewel, daarvoor kunnen ze ook wel weer een “toeslag” in rekening brengen toch?

Heb ik oplossingen? Ja hoor maar het is wel een verzameling van deeloplossingen die in elkaar schuiven met als doel de ketenregie te verwezenlijken. Operatoren: geen SLA’s maar BSA’s – Barge Sharing Agreements waarbij diverse operatoren vanuit eenzelfde vaargebied – bvb Rhine-Ruhr – met elkaar capaciteit uitwisselen met als doel de volumes te consolideren vanuit zeeterminal perspectief. Daarvoor ook CEMT Class Vb schepen inzetten en correcte vrachtprijzen betalen zodat de binnenvaartondernemers in een 18/7 operatie goede en volledige bemanningen kunnen houden en veilige vaart verzekeren. Container Terminals: investeren in dedicated barge handling capacity en vaste aanloopvensters toewijzen aan de operatoren tegenover een vaste kost en een vooropgesteld minimum moves/aanloop. Verladers: bij de rederijen in de vrachtovereenkomsten een mimimum modal split afdwingen waarbij naar de toekomst toe 2030 doelstellingen gelden. Rederijen: door middel van lange termijn samenwerkingen met de container terminals de container terminals de gelegenheid geven te investeren infrastructuur en behandelingscapaciteit voor binnenvaart en spoor.

Intussen zijn oplossingen via Transferrums, Moerdijk, Kramer etc… te vergelijken met Hansje Brinker met de vinger in het gat in de dijk – in Nederland wel bekend.

No Comments

Bijdrage / Contribution