ULCS’s, het verliezen van containers en de Suez Crisis.

ULCS (Ultra Grote Containerschepen)

Zal dit de eye-opener en wake-up call zijn voor de container scheepvaart industrie? Waarschijnlijk niet, maar het geeft wel aanleiding tot enige reflectie over het concept van ULCS’s en schepen van meer dan 20.000 TEU.

Wat ik kan delen uit mijn ervaring. In 1999-2000 hadden we een ontmoeting met de ingenieurs van de werf die ons hun tekeningen voor grote containerschepen voorlegden. Het Terminal & Ports Team richtte zich op een aantal belangrijke vragen. Wat is de LOA en de breedte van deze schepen? Wat kan de max. diepgang van deze schepen zijn? Hoeveel rijen breed zullen ze vervoeren? Op basis van de antwoorden concludeerden we dat er geen enkele containerterminal ter wereld was die deze schepen aankon. De belangrijkste uitdaging was de combinatie van maximale diepgang, LOA en breedte. We realiseerden ons dat we alleen de breedte konden vergroten – niet de LOA – om de diepgangstoename te beperken. Toen werd besloten de terminals om te bouwen door de juiste kranen te installeren die deze schepen aankonden. Ja, dit was 20 jaar geleden, maar de inname van deze containerschepen op de tekentafel zou 10.000 TEU bedragen, dus de helft van de innamecapaciteit van de huidige ULCS’en met een inname van 21.000+ TEU.

Laten we een kleine inventaris maken van de huidige ULCS’s. Voorbeeld. HMM Algeciras. LOA 399,90. Inname in ruim 9.932 TEU (11 diep) en aan dek 14.032 TEU (9 hoog) – (vraag je je af hoe containers overboord kunnen vallen? ). Breedte 61 mtr. Max diepgang 16,2 mtr. Niet veel havens en terminals kunnen deze schepen aan. Het vereist een diepgang van ca. 17 meter, een aanlegplaats van 430 mtr en nog belangrijker kranen met een reikwijdte tussen 68 en 71 mtr om nog maar te zwijgen van hefhoogte tussen 49 en 51 mtr. De havens in de VS kunnen deze schepen in het algemeen niet aan. Azië is eveneens beperkt in capaciteit voor deze schepen en Europa is al enkele jaren in een kritieke ligplaats-capaciteitsmodus terechtgekomen waardoor deze schepen gedwongen zijn uit te wijken naar alternatieve havens. De Europese havens zijn een knelpunt geworden voor de wereldhandel. Bovenop de huidige ontoereikende aanmeercapaciteit voor de ULCS’, slagen de Europese containerterminals er niet in de containers efficiënt te verwerken. Het is geen verrassing dat zij er niet in slagen 4.000 tot 5.000 containers in minder dan 48 uur van de scheepsopslag naar het achterland en v.v. te verplaatsen. Vrachtwagens staan in de rij voor de poorten. Binnenvaartschepen liggen een week stil te wachten om containers te leveren en te ontvangen. De belanghebbenden blijven in gebreke bij de uitwisseling van kerngegevens over de containers, waardoor een efficiënte planning van de activiteiten en het beheer van de terminals onmogelijk wordt. Last but not least: alle spelers blijven in een staat van ontkenning en blijven met de vinger wijzen naar de anderen. Evenzo blijven zij allen de kosten van de inefficiëntie verhalen op de goederen. Congestieheffingen op wegvervoer en binnenvaart, tekorten aan containers waardoor vrachttarieven tot 10.000 Usd / FFE worden opgedreven, zijn aan de orde van de dag. U en ik betalen uiteindelijk de rekening in de winkels voor duurdere kleding, schoenen, voedsel, elektronica enz…

Al deze uitdagingen zijn niet nieuw. Een studie die ik in 2014 aan de havenautoriteiten van de ARA Range en de terminalexploitanten heb afgeleverd, heeft met feiten en cijfers aangetoond dat deze problemen toen al actueel waren en, tenzij ze dringend werden aangepakt, in de nabije toekomst alleen maar zouden verergeren. Die nabije toekomst is gisteren al aangebroken en sindsdien zijn de problemen verergerd tot een onaanvaardbaar niveau. En het zal niet snel worden opgelost.

En dit alles onder normale omstandigheden zonder Suez-crisis. Het in de rij staan van schepen in Suez is niet het grootste probleem. De “Ever Given” is nu gelicht en Suez is vrij en de honderden containerschepen naar het oosten en westen varen. De echte uitdaging zal vanaf midden april zichtbaar worden en gevolgen blijven hebben voor de logistiek tot ten minste eind juni 2021 – in het beste geval. In de tussentijd zullen fabrieken stil komen te liggen door gebrek aan onderdelen, zullen productleveringen meer dan een week op zich laten wachten enz… Misschien ook maar weer toiletpapier hamsteren.

Verlies van containers

MSC Zoe aan de Nederlandse kust – 200 containers. Maersk Eindhoven – 280 containers. One Apus 1.800 containers. APL Engeland – 40 containers. Verrast bij het stapelen van 9 hoog op het dek? Verbaasd bij het analyseren van de lashing systemen op deze ULCS’? Is het een kwestie van “hoogmoed komt voor de val” als een andere manier om arrogantie te beschrijven? Of hebben kostenbesparingen bij de bouw van deze schepen een grote rol gespeeld? Een dringende herziening van de lashing systemen op deze schepen zal nodig zijn. Tot die tijd zouden ze de deklading moeten beperken tot max. 5 of 6 hoog. Kunnen de nautische autoriteiten in de havens initiatieven nemen en hun verantwoordelijkheid opnemen? Moeten zij in het licht van deze recente incidenten ULCS met 9 hoog gestouwde dekcontainers uit nautisch oogpunt als onveilig beschouwen en de vaart ervan beletten? Of zal de commerciële druk op de havens een verdere ontkenning van het probleem en het risico in de hand werken? Als men beseft dat de meeste IMDG-geclassificeerde containers aan dek gestuwd zijn, kan men ervan uitgaan dat uitgebreide rampscenario’s geen kwestie zijn van “als” maar “wanneer”. Zelden heb ik meer gehoopt ongelijk te krijgen.

SUEZ Crisis

De crisis zal zich niet in Suez manifesteren. De gevolgen zullen merkbaar zijn in Azië en Europa, waar de havens het nu al moeilijk hebben om alle containerschepen te bedienen – om nog maar te zwijgen van de 20.000+ TEU schepen.

Vandaag, onder normale omstandigheden en zonder Suez-crisis, staan de schepen in de rij om de havens binnen te varen en een aanlegplaats te vinden. Geen probleem voor de vervoerders – zij factureren de lading gewoon met een congestietoeslag. Het wordt een gewoonte en bij de reders is het wondermiddel VATOS (Valid At Time Of Shipment). Reders die de extra kosten recupereren die veroorzaakt worden door hun gebrek aan bekwaamheid om efficiënte en doeltreffende scheepvaart diensten te leveren, worden slim aangepakt via VATOS. Maak u dus geen zorgen, u en ik betalen de eindrekening.

Wrap-up

Waar is het verantwoordelijkheidsgevoel van de reders? Zijn de vrachttarieven gedaald en hebben de verladers geprofiteerd van de schaalvoordelen door het gebruik van grotere schepen? Neen – integendeel, Azië/Europa is gestegen tot 10.000 Usd/FFE. Zijn de verladers gevrijwaard gebleven van de gevolgen van de schommelingen van de brandstofprijzen? Nee – VATOS Bunker Surcharge. Schadeloosstellen reders en vervoerders de lading voor de congestie die zij veroorzaken door verkeerd te anticiperen op de impact van hun ULCS op havens en terminals? Neen – VATOS Congestietoeslag.

Heeft de COVID-19 pandemie een negatieve invloed gehad op de resultaten van de vervoerders? Nee – integendeel, zij maken winsten nooit eerder gezien (Maersk Q3 2020 EBITDA +39% in vergelijking met Q3 2019, CMA-CGM +68%, ONE +78% enz… en voor MSC weten we het niet aangezien zij de resultaten in het geheim verborgen houden). Is de betrouwbaarheid van de dienstregeling verbeterd? Neen – integendeel die daalde tot een historisch dieptepunt zonder enige compensatie voor de lading. En het Suez incident zal het alleen maar erger maken. De impact van het Suez incident op de balans van volle en legen containers en stocks op de verschillende continenten belooft nog meer VATOS kosten voor de verladers.

Wanneer zullen de reders verantwoordelijk worden gesteld voor deze stand van zaken in de scheepvaart en de wereldwijde logistiek en zullen zij de rekening gepresenteerd krijgen voor de situatie die zij hebben gecreëerd? Wanneer zullen alle belanghebbenden rond de tafel gaan zitten en oplossingen vinden waarbij de nadruk ligt op het delen van de lasten en het toewijzen van de kosten op de juiste plank? Wie zal een dergelijk initiatief nemen? Zou het de top 5 van de sector kunnen zijn – Maersk, MSC, CMA-CGM, COSCO, Hapa Lloyd ++ ? Een grondige sanering is een must.   

No Comments

Bijdrage / Contribution