En dan is er ook nog Contargo

https://www.contargo.net/en/news/2018-04-25_congestion_in_rotterdam_/

En weer laat mijn buikgevoel me niet in de steek. Ik zei het al: “(maar ik heb ook wel de reputatie een beetje naïef te zijn ?)”. Hoe hoog reikt arrogantie om meer dan de helft van twee wereldhavens te blacklisten. Als deze actie van Contargo – in Fahrgemeinschaft met H&S, marktverstorend is in de twee grootste havens van Europa, dan moet men daar in Brussel bij DG Concurrentie eens dringend naar kijken.

Je zal als ondernemer maar “blacklisted” worden. In het vooruitzicht van een meer efficiente binnenvaart neem je als vooruitziend ondernemer al enkele initiatieven die kaderen in het Actieplan Containerbinnenvaart.

Zo is er Zuidnatie die zich een binnenvaartschip aanschaft en anticipeert op Bundeling door zich te engageren in vletwerk. En dan zet Contargo de locaties 118 en 468 prompt op de zwarte lijst – “De terminals die wij in de toekomst niet meer aanlopen, zijn; Antwerpen: Kaai 188, 212, 236, 242, 311, 426, 468, 478, 730, 742,1213”. Voor 118 wordt wel een uitzondering gemaakt als er eenmaal per week een minimum volume van 20 containers is.

Sea-Invest anticipeert ook al en zet zich met de nieuwe concessie op 730 in op multimodaal. En prompt gaat ook 730 op de zwarte lijst. Lopen we niet meer aan (sic. Contargo). Één aanloop per week onder voorwaarden is zelfs Sea-Invest niet gegund.

Dat Contargo nog wel de Scheldeterminals onvoorwaardelijk bediend is niet verwonderlijk. Alsof de Scheldeterminals niet mee – ik benadruk “mee” – de oorzaak van congestie waren. Maar je wil natuurlijk vooral niet je klanten, verladers en rederijen in het harnas jagen. Ook niet van die verladers die zelf bepalen wie de binnenvaart operator is en de rekening naar de reders laat sturen. En dan heb je de verladersorganisaties zoals EVO, ADSp en OTM die blijven roepen dat ze geen partij zijn in het hele gebeuren. Men zou dan denken dat Contargo die “witte” terminals bediend en de congestie toeslag annuleert – neen hoor.

En dan is er de oorverdovende stilte van het ICBO – de recent geactiveerde Internationale Container Binnenvaart Organisatie – die o.a. Contargo, H&S, Danser en IBarge als lid hebben. Is er binnen deze organisatie overleg geweest? Welke rol speelt de Duitse “Fahrgemeinschaft” in deze?

Kortom, het is duidelijk dat Contargo niet in staat is om invulling te geven aan het Actieplan Containerbinnenvaart. Planning & Samenwerking? Ze hebben het nooit kunnen doen en zijn niet bekwaam om vandaag of in de toekomst samen te werken. Contargo bijft vanuit zijn navel – lees hun inland terminals – de lichters plannen. Bundeling van volumes? Zelfde verhaal. De operatoren zijn gewoonweg niet bekwaam om efficiënt te plannen en samen te werken om maximale bundeling te bereiken. Innovatie op het vlak van digitalisering moet men al helemaal niet verwachten.

Tijd om de zaken nu eindelijk eens op punt te zetten.

• Barge Operatoren geven aan de Schelde Terminals – Kaai 869, 913, 1700, 1718, 1742 – hun geschat volume aanvoer en afvoer op en termijnen (één of meerdere dagen)
• Het totaal aantal te behandelen containers op een ligplaats dient minimum 40 moves te zijn en bekomt per schijf van 25 moves één uur operaties.
• De Schelde Terminals geven in functie van het volume aan de Operator een “ligplaats – aanloopvenster” met vaste weekdagen en vaste aankomst en vertrek uren.
• Buiten de “Fixed Windows” blijven er “Inducement Windows” waar binnenvaartschepen worden behandeld op een “first come, first served” basis.

1. De Barge Operatoren kunnen hun lading coördineren – al of niet gezamenlijk met con-collega’s – en hebben de garantie dat hun schepen behandeld worden.
2. De terminals kunnen mankracht en materiaal plannen en hebben de garantie dat deze resources optimaal benut worden met een minimum aan idle time
3. De gecoördineerde aanpak van de operatoren kan resulteren in een hogere frequentie en betere capaciteitsbenutting van de beschikbare tonnage
4. De verladers hebben de zekerheid dat hun lading correct en op tijd wordt vervoerd
5. De Reders kunnen eveneens op beide oren slapen en een duurzaam logistiek product aanbieden

Of is dat te gemakkelijk?