MPET Archieven - SEASC4U

Port of Antwerp is looking for a solution for long waiting times on inland waterways – REALY??

Posted on maart 4, 2020Leave a comment

The inland navigation congestion problem in Antwerp and Rotterdam is not new, the only thing that has changed is the length of the delays. The problem is also not solved because all stakeholders – with the exception of the Port Authority – have no intention of committing to fundamental and structural solutions. The Municipal Port Authority has fulfilled its role as Public Authority to the maximum. BTS, Consolidation Hubs with subsidies and bringing parties around the table have been successful to a certain extent. It plays its role as facilitator but can do little else, although…. As far as the other stakeholders – read shipping companies and terminals – are concerned, it is a different story. To quote one of the inland navigation ship owners involved: “They don’t give a fu…”.

The expertise office SEASC4U delivered a study in April 2014 in which facts and figures were presented, conclusions and recommendations were made. The study was delivered to the CEOs of the Terminals MPET, DP World, PSA, APM Terminals, ECT and the Rotterdam and Antwerp Port Authorities, the shipowners CMA-CGM, Maersk and MSC and for the inland shipping sector to ICBO. She was Pro-Bono.

Nothing, I repeat, nothing of the conclusions and recommendations was withheld.

The Municipal Port Authority

8/10. With the 5 action points the Port Authority has facilitated solutions within its powers and possibilities. Nevertheless, BTS, among other things, must be able to do better, but the commitment of the stakeholders is low. What can the Port Authority enforce? Digitising and NxtPort’s commitment is promising, but again it depends on the stakeholders. Bundling via consolidation hubs has been introduced but the question is whether it will be sufficient and whether it will continue when the subsidies disappear. CEPA has finally woken up after the debacles of recent years – especially during the summer months – and is working hard on the dock workers quota. July and August are the litmus test. Construction of Dedicated Berths ?????? I’ll get back to it at The Terminals.

ICBO

?? Very active (sic.) My apologies to the well-meaning directors, but if the last “newsletter” is dated 25 November 2017, we can’t really speak of “playing short on the ball”. If we go over the membership file, I’ll refer you to De Barge Operatoren. If the members – perhaps with a few exceptions – are neither interested nor interested in improving the situation, another zillion declarations of intent can be officially signed and published, but then it remains dead letter.

The Barge Operators

The inland navigation sector is still one of the most fragmented in Europe. If we take a look at the members of ICBO – which is quite representative – we see that almost all of these operators are also Inland Terminal operators. This gives them a firm grip on the intermodal chain. It is not the congestion in the ports that is their problem – they recover it by means of a congestion surcharge on the goods. For them, the real problem is the modal shift that causes the congestion and the effect on the load factor of the ships. Many goods can’t wait 3 days with the risk of missing the connection to the seagoing vessel. With imports it is a little less sensitive but the goods will still choose to transport their containers by road. The Barge Operators shift the soot to the Terminals.

The Shipowners

It’s not their problem. (sic.) They’ve dumped a significant number of their 20,000 TEUs and then leave it on the land side to pursue their plan. They don’t like working together or consolidating because “the competition today is more on land than at sea”. Proposals to jointly develop an EBS (European Barge Shuttle – copy / paste ERS – European Rail Shuttle) concept and take control over the E2E chain is also not interesting – too many resources and too little return. Shipowners turn their backs on this fact and refuse to take responsibility. So much for their commitment to a sustainable transport chain.

The Terminals

Not much has changed since 2014. Let other stakeholders take the hot bricks out of the fire. The consolidation hubs meet the sub-optimal use of resources at the terminals and reduce the number of calls, which improves quay occupancy. This means a profit for the Terminals. On the basis of figures, it became clear that one particular terminal needed 3 permanent quayside capacity totalling 400 metres, exclusively dedicated to inland navigation. At other terminals the need for dedicated barge quay capacity was comparable. Almost nothing has changed since 2014 and investments in sufficient adapted quay capacity are zero.

The same study refers to the EBS (European Barge Shuttle) concept. The Terminals are “The Spider in the Web” and are in the best position to take E2E control over the containers they handle. By linking the container from on-board stowage to a stacking point at an inland terminal, they can optimise their operations in both seaports and inland ports through their own process control. Not only do they have to invest in inland facilities, but they also have to be prepared to set aside their local seaport egos and seek cooperation. EBS is a purchasing process and does not interfere with the sales process in which the individual terminals remain commercially independent, but through cooperation they expand their margins without penalising the customers/users. It also enables them to be less dependent on market monopolizing inland waterway operators.

Conclusion

I repeat the conclusions shared with all stakeholders in April 2014:

“Only if we keep an open mind and focus on the really important objectives of developing our multimodal and logistics activities in a sustainable way with empathy for future generations, will we be able to keep the engine oiled and moving. The transport target of 45% per Barge by 2035 is a less than ambitious target – we can and must do better and achieve it much sooner. The transport of goods by inland waterways is a key factor for the possible solutions, seeing that the current infrastructure of canals and rivers, on the one hand, and the carrying capacity of inland vessels, on the other hand, offer every opportunity to achieve the objectives of current and future sustainable logistics solutions. A 4P platform that balances People, Profit. Partnerships and Planet forms a solid basis for such developments. This study makes a modest contribution”.

They still haven’t understood.

Haven Antwerpen zoekt oplossing voor lange wachttijden binnenvaart – ECHT?

Posted on maart 4, 2020Leave a comment

Het lange wachttijden probleem is niet nieuw, het enige dat veranderd is de duurtijd van de vertragingen. Het probleem wordt ook niet opgelost omdat alle stakeholders – met uitzondering van het Havenbedrijf – niet de intentie hebben zich te engageren tot fundamentele en structurele oplossingen. Het Gemeentelijk Havenbedrijf heeft haar rol als Publieke Autoriteit maximaal ingevuld. BTS, Consolidatie Hub’s met subsidies en partijen rond de tafel brengen zijn tot op zeker hoogte succesvol. Zij speelt haar rol als facilitator maar kan verder weinig doen, alhoewel…. Wat de andere stakeholders – lees rederijen en terminals – betreft is het een ander verhaal. Om één van de betrokken binnenvaart scheepseigenaars te citeren: “Het interesseert ze geen fu…”

Het expertise kantoor SEASC4U leverde in April 2014 een studie af waarin met feiten en cijfers de stand van zaken werd weergegeven, maakte conclusies en aanbevelingen. De studie werd afgeleverd aan de CEO’s van de Terminals MPET, DP World, PSA, APM Terminals, ECT en het Rotterdams en Antwerps Havenbedrijf, de reders CMA-CGM, Maersk en MSC en voor de binnenvaartsector aan ICBO. Ze was Pro-Bono.

Niets, ik herhaal, niets van de conclusies en aanbevelingen werd weerhouden.

Het Gemeentelijk Havenbedrijf

8/10. Met de 5 actiepunten heeft het Havenbedrijf binnen haar bevoegdheden en mogelijkheden oplossingen gefaciliteerd. Toch moet o.a. BTS beter kunnen maar het engagement van de stakeholders staat op een laag pitje. Wat kan het GHA afdwingen? Digitaliseren en het engagement van NxtPort is veelbelovend maar is ook hier weer afhankelijk van de stakeholders. Bundeling via consolidatiehubs is ingevoerd maar de vraag is of het voldoende is en of het blijft duren wanneer de subsidies wegvallen. CEPA is na de debacles van de laatste jaren – en dan vooral in de zomermaanden – eindelijk wakker geschoten en werkt hard aan het Havenarbeiders contingent. Juli en Augustus zijn de lakmoesproef. Aanleg van Dedicated Ligplaatsen ????? Ik kom er op terug bij De Terminals.

ICBO

?? Heel actief (sic.) Mijn verontschuldigingen aan de wel bedoelende bestuurders, maar als de laatste “nieuwsbrief” dateert van 25 november 2017 kunnen we niet echt spreken van “kort op de bal spelen”. Als we het ledenbestand overlopen dan verwijs ik naar De Barge Operatoren. Als de leden – misschien op een enkele uitzondering na – geen interesse noch belang hebben bij een verbetering van de situatie, dan kan men nog een zillion Intentieverklaringen officieel tekenen en publiceren, maar dan blijft het dode letter.

De Barge Operatoren

Nog steeds is de binnenvaart sector één van de meest gefragmenteerde van Europa. Als we de leden van ICBO overlopen – en die is best wel representatief – dan zien we dat die operatoren bijna allemaal ook Inland Terminal operatoren zijn. Daarmee hebben ze een stevige greep op de intermodale keten. Niet de congestie in de havens is hun probleem – die verhalen ze door middel van een congestietoeslag op de goederen. Het echte probleem is voor hen de modal shift welke die congestie veroorzaakt en het effect op de beladingsgraad van de schepen. Veel goederen kunnen geen 3 dagen wachten met risico dat ze de aansluiting aan het zeeschip missen. Bij import ligt het iets minder gevoelig maar de goederen gaan toch kiezen om hun containers via de weg te vervoeren. De Barge Operatoren schuiven de roetpiet door naar de Terminals.

De Reders

Het is niet hun probleem (sic.). Ze hebben een aanzienlijk deel van hun 20.000 TEU in de haven gedumpt en laten het dan over aan de landzijde om er verder hun plan mee te trekken. Samenwerken of consolideren zien ze ook al niet zitten omdat “de concurrentie zich vandaag meer op het land dan op zee” afspeelt. Voorstellen om gezamenlijk een EBS (European Barge Shuttle – copy / paste ERS – European Rail Shuttle) concept uit te werken en controle te nemen over de keten is ook al niet interessant – te veel resources en te weinig return. De Reders keren het gegeven de rug toe en weigeren verantwoordelijkheid te nemen. Tot zover hun engagement naar een duurzame transportketen.

De Terminals

Er is sinds 2014 niet veel veranderd. Laat andere stakeholders maar de hete kolen uit het vuur halen. De consolidatiehubs komen tegemoet aan de suboptimale inzet van resources op de terminals en verminderd het aantal aanlopen waardoor de kadebezetting verbeterd. Winst dus voor de Terminals. Aan de hand van cijfers werd duidelijk dat één bepaalde terminal nood had aan 3 permanente en exclusief aan binnenvaart toegewijde kade capaciteit van totaal 400 meter. Op andere terminals was de nood aan toegewijde binnenvaartkade capaciteit vergelijkbaar. Er is sinds 2014 quasi niets veranderd en investeringen in voldoende aangepaste binnenvaart kade capaciteit is zero.

In dezelfde studie wordt verwezen naar het EBS (European Barge Shuttle) concept. De Terminals zijn “The Spider in the Web” en bevinden zich in de beste positie om E2E controle te nemen over de containers welke ze behandelen. Door de container vanaf aan boord stuwage te koppelen aan een stackplaats op een binnenlandse terminal kunnen ze door eigen procescontrole hun operaties in zowel de zeehavens als de binnenhavens optimaliseren. Daarvoor moeten ze niet enkel investeren in binnenlandse faciliteiten maar ook bereid zijn hun lokale zeehaven ego’s opzij te zetten en samenwerking te zoeken. EBS is een inkoopproces en raakt niet aan het verkoopproces waarbij de individuele terminals commercieel onafhankelijk blijven maar door samenwerking hun marges verruimen zonder de klanten / gebruikers te penaliseren. Het stelt hen ook in staat minder afhankelijk te zijn van markt monopoliserende binnenvaart operatoren.

Conclusie

Ik herhaal de conclusies welke in April 2014 met alle belanghebbenden werd gedeeld:

“Alleen als we een open geest houden en ons richten op de werkelijk belangrijke doelstellingen om onze multimodale en logistieke activiteiten op een duurzame manier te ontwikkelen met empathie voor toekomstige generaties, zullen we in staat zijn om de motor geolied en in beweging te houden. Het transport van 45% per Barge in 2035 is een minder dan ambitieuze doelstelling – we kunnen en moeten het beter doen en deze doelstelling veel eerder bereiken. Het vervoer van goederen over de binnenwateren is een sleutelfactor voor de mogelijke oplossingen, waarbij we zien dat de huidige infrastructuur van kanalen en rivieren enerzijds en het laadvermogen van de binnenschepen anderzijds alle mogelijkheden bieden om de doelstellingen van de huidige en toekomstige duurzame logistieke oplossingen te bereiken. Een platform dat People, Profit en Planet in evenwicht brengt, vormt een solide basis voor dergelijke ontwikkelingen. Deze studie levert een bescheiden bijdrage.”

Ze hebben het nog altijd niet begrepen.

Congestie containerbinnenvaart kost handenvol geld

Posted on februari 19, 20182 reacties

ICBO toont zich in FLOWS en alhoewel het weinig goed nieuws brengt is er toch iets positiefs, namelijk ziet ICBO en haar 11 leden blijkbaar dat ze zelf ook niet helemaal onschuldig zijn in de congestieproblemen in de binnenvaart.

Goed te zien dat ICBO nu geactiveerd is

Natuurlijk vertegenwoordigd Tony Hylebosch de belangen van de 11 Barge Operatoren die wel een belangrijk stakeholders contingent vormen. Het tekort aan lichtercapaciteit op de Terminals en het tekort aan havenarbeiders is een deel van het probleem. Maar hij spreekt ook terecht de Barge Operatoren aan. Ze blijven echter in staat van ontkenning en de harde feiten en cijfers van één van de belangrijkste oorzaken van de problemen negeren. De fragmentatie van de container binnenvaart operatoren. Zolang ze blijven navelstaren en binnenvaart aanvoer naar de havens plannen vanuit hun eigen terminals zonder oog voor het nefaste inefficiëntie effect dit heeft in de zeehavens blijft het dweilen met de kraan open. En juist daarom verwachten de binnenvaart operatoren geen structurele oplossingen op korte termijn. Wanneer de havencongestie de operatoren naar schatting 24 miljoen euro heeft gekost verwacht men dat de haven terminals de rest van de door operatoren gecreëerde inefficiëntie absorberen. De zee terminals kunnen dan wel een tandje bijsteken maar wie is bereid om zich te engageren tot bijdragen aan de nodige investeringen in bijkomende binnenvaart kade capaciteit? Dan pocht men met superstructuur in de vorm van kranen (bij Medrepair) die slechts 4 breed kunnen behandelen waardoor CEMT Class Vb schepen van 6 breed 4 maal moeten verhalen om de lading in te nemen. Wie betaald dat?

De enige partij die weinig of geen invloed heeft op deze stand van zaken zijn de schippers. Zij zijn in deze het “lijdend voorwerp” aan de uitgang van het verteringsproces en ondergaan het getouwtrek tussen zee terminals en barge operatoren met toenemende frustraties. Toch heeft elke “cloud a silver lining”. Juist door deze inefficiënte wijze van werken is er nood aan meer binnenvaart capaciteit en dus moeten er meer schepen varen om dezelfde volumes te bewegen. Dus met mijn hart en ziel toegewijd aan de scheepseigenaars – vooral niets veranderen en blijven voortmodderen.

Oplossingen? 1. De zee terminals moeten eens een diepgaande analyse maken van de kosten voor binnenvaart behandeling. Lichters met een operatie van minder dan 30 moves moet men niet weigeren maar men kan wel de reeele kosten inbrengen en een minimum vastleggen en aftoppen met een sliding scale waarbij grote volumes een lagere behandelingskost dragen. De keerzijde is dat kleine volumes een hogere unitkost moeten dragen of kunnen naar punt 4 – Transferrium. 2. Zee terminals moeten binnenvaart dedicated kadecapaciteit bieden. Dat stelt hen in staat om met de barge operatoren vaste windows af te spreken en stelt de operatoren in staat beter te plannen en de beschikbare capaciteit beter te benutten. 3. Maatregel 1 & 2 moet de barge operatoren aanzetten tot meer samenwerking en het opmaken van BSA’s (Barge Sharing Agreements). 4. Voor de kleine volumes dient een transferium te worden gecreëerd waar lichters hun kleine volumes rechtstreeks in shuttle lichters overzetten. Een “Shuttle Barge” is een lichter die van het Transferium slechts 1 zee terminal bediend in een vast vaarschema en daar een dagelijkse vaste window heeft. 5. Op basis van de aangegane termijn verbintenissen engageren de zee terminals zich om de nodige binnenvaart kade en mankracht capaciteit te voorzien om de door de binnenvaart vervoerde containers optimaal te behandelen.

“Nedcargo overweegt congestietoeslag door problemen Antwerpen/Rotterdam”

Posted on juni 4, 20171 reactie

tittelt Flows. Volgens Nedcargo’s directeur zijn de redenen verschillend zoals daar zijn o.a. een tekort aan personeel op de Terminals, drukte door de zeevaart tot het niet halen van de productiviteit. RWG wordt meteen een “structureel probleem” aangewreven. De verlader die zeker wil zijn dat zijn container de juiste aansluiting haalt wordt dan ook prompt aanbevolen om de truck te nemen. Men zet zijn hoop op de nieuwe allianties maar vreest – terecht – dat de concentratie van volumes een bijkomende uitdaging vormt.

Nedcargo was misschien afwezig op het Port of Antwerp event van 16 februari 2017 waar MSC een tipje van de sluier lichtte over de uitdagingen voor de containerterminals – in dit geval MPET – ten aanzien van de binnenvaart. 830 barge calls per maand – dat zijn er gemiddeld 27 per dag SSHINC. Daarvan hebben 3 op 4 binnenvaartschepen minder dan 50 containers te behandelen en bijna 1 op 2 zelfs minder dan 20 laad / los containers. Als we met aan- en afmeren voor elk binnenvaartschip 2,5 uur tellen dan heeft MPET gemiddeld constant 250 meter kadecapaciteit nodig om deze te behandelen. Dat staat gelijk met tweede generatie containerschepen met een capaciteit van 2,000 TEU waar de gemiddelde standard binnenvaartschepen 110 x 11,40 slechts 240 TEU kunnen aanvoeren en de Terminals dus slechts 1,000 binnenvaartcontainers in dezelfde tijdsspanne en dezelfde kadecapaciteit kan behandelen. Een productiviteitsverlies van 50%.

De binnenvaartoperatoren moeten stilaan eens de hand in eigen boezem steken. De fragmentatie, de belading van binnenvaartschepen vanuit een eenzijdig efficiëntie perspectief van de barge operatoren die niet enkel de schepen maar ook de binnenlandse terminals beheren, en het gebrek aan schaalvergroting waarbij dezelfde operatoren tonnage bevrachten die niet aansluit aan de behoefte van de trafieken is mede de oorzaak van de malaise op het containerbinnenvaart toneel.

Als de Zee Terminals de moed hebben om de reële kosten van de huidige binnenvaart operaties naar voor te schuiven zal de sector gedwongen worden de inefficiënties aan te pakken en met nieuwe innovatieve samenwerkingsmodellen moeten werken die op het einde van het verhaal de ganse logistieke binnenvaartketen weer aantrekkelijk en werkbaar maakt.

Daarvoor moeten alle stakeholders natuurlijk hun ego’s opzijzetten, in staat zijn lange-termijn denken te beleven en de wil hebben om voor iedereen werkbare structuren en operaties op te zetten. Haal er dan nog de breed gefragmenteerde scheepseigenaars bij en Centraal Europese Binnenvaart wordt een win-win-win-win verhaal.